Одной из характерных особенностей современного вертолетостроения является устойчивая тенденция к удорожанию проектирования, испытания и доводки новых типов винтокрылой техники. Для повышения рентабельности программ создания и производства новых вертолетов и их модификаций ведущие вертолетостроительные фирмы Европы и США вынуждены осуществлять комплексную перестройку собственного производства и объединять научно-технические и производственные ресурсы. Развитие интеграционных процессов в мировой экономике ведет к господству на мировом авиационном рынке крупных межнациональных корпораций, способных сконцентрировать и оптимально использовать интеллектуальные, финансовые и материальные ресурсы для разработки и производства перспективной конкурентоспособной вертолетной техники и ее продвижения на мировом рынке.
МОДА НА КООПЕРАЦИЮ
Процессы развития международной кооперации с недавних пор наблюдаются и в вертолетной промышленности Российской Федерации. Участие в международных проектах является жизненно важным для российской вертолетной индустрии. Потрясший страну продолжительный политико-экономический кризис отрицательно сказался на вертолетной отрасли. Мы отстали в освоении новых технологий, утратили многие достижения отечественной школы, практически не имеем опыта разработки и продвижения на рынок продукции гражданского назначения (военные заказы составляют до 90% экспортного портфеля российской вертолетной техники). В этой ситуации ключевым вопросом для отечественного вертолетостроения является правильный выбор зарубежного коммерческого партнера и базовой лицензионной модели, на основе которой в дальнейшем будет развиваться международная кооперация. По сути, нам предстоит сделать то же, что и на заре формирования советского самолетостроения, – правильно выбрать наиболее перспективные зарубежные технологии и образцы для лицензирования, освоить их, научиться цивилизованно продавать и использовать полученный опыт для разработки и продвижения на международный рынок собственных винтокрылых летательных аппаратов.
Наиболее ярким примером успешной интеграции на вертолетном рынке является создание и эффективное функционирование консорциума Eurocopter. Правильная научно-техническая и маркетинговая политика руководства европейского консорциума позволила интегрированной структуре занять около половины мирового вертолетного рынка. Некоторый опыт сотрудничества с консорциумом Eurocopter получил МВЗ им. М.Л. Миля во время разработки вертолета Ми-38.
Вторым энергично развивающимся и успешно работающим на мировом вертолетном рынке европейским консорциумом является AgustaWestland, первый опыт сотрудничества с которым еще в середине 90-х годов прошедшего столетия получила отечественная компания – ОАО «Камов». В настоящее время руководством отечественной вертолетной отрасли предпринимаются новые энергичные попытки возобновления многосторонней кооперации с этой крупной международной интегрированной структурой.
Внушающие оптимизм шаги в этом направлении уже сделаны. В ходе первой в России Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2008, которая успешно прошла в Москве в мае текущего года, ОАО «ОПК «Оборонпром» и AgustaWestland объявили о начале крупномасштабного долгосрочного сотрудничества в сфере вертолетостроения. Основой для кооперации стал подписанный летом 2007 года протокол о намерениях, который предусматривает развитие отношений двух компаний по различным направлениям вертолетного бизнеса.
Корпорация «Оборонпром» и AgustaWestland договорились о поэтапном развитии сотрудничества, которое предполагает организацию совместного производства в России вертолетов AgustaWestland для внутреннего и международного рынков. И уже 15 июля ОАО «ОПК «Оборонпром» и AgustaWestland на выставке Farnborough 2008 подписали базовое соглашение (Heads of Agreement) о создании совместного предприятия для сборки вертолета AW 139 в России.
Предприятие будет создано на паритетных началах. Проект предусматривает организацию производства с нуля на промышленной площадке, которая будет размещена в Панках Московской области. Вертолеты AW 139, произведенные в России, будут, прежде всего, поставляться российским потребителям, экспортироваться в страны СНГ, а также в другие страны мира через международную сеть AgustaWestland. По словам генерального директора корпорации «Оборонпром» Андрея Реуса, «подписание данного соглашения означает укрепление позиций России в мировой системе авиационных кооперационных связей. В рамках этого взаимовыгодного сотрудничества российские вертолетостроители смогут получить доступ к новым инженерно-техническим и производственным решениям, высоким стандартам качества сервисного обслуживания вертолетов. Мы будем стремиться к расширению нашего взаимодействия, в том числе путем постепенной локализации производства в России».
ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
Основой корпорации AgustaWestland является итальянская вертолетостроительная компания FinmeccanicaAgusta. Она ведет свою историю от предприятия, основанного пионером итальянской авиации Джиованни Агуста в 1923 году. В начале 80-х годов компания вошла в состав государственного холдинга EFIM, а в 1996-м была интегрирована в машиностроительную корпорацию FinmeccanicaSpa, выпускающую аэрокосмическую технику, вооружения, средства транспорта и связи, энергетические установки, электронику и приборы точной механики.
Приступив в начале 50-х годов прошлого столетия к созданию итальянского вертолетостроения, правление Costruzioni Aeronautiche Agusta решило не рисковать с собственными конструкциями и в 1952 году приобрело у американской компании Bell лицензию на производство легкого Bell-47. С воспроизводства этой знаменитой машины началось итало-американское сотрудничество на винтокрылом поприще.
Вслед за «сорок седьмой» были приобретены лицензии на Bell-206, Sikorsky S-61, Boeing CH-47 и другие. В 1961 году в Италии начался выпуск знаменитых «Ирокезов» Bell-204 взлетной массой 3,5 т. Через пять лет эту машину заменил более совершенный пятитонный Bell-205 «Хьюи», а в следующем десятилетии – его новые глубокие модификации Agusta-Bell АВ 212, а затем АВ 412. Последняя «италофицированная» модернизированная версия знаменитого «Хьюи» выпускается на Agusta до настоящего времени и пользуется устойчивым спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынке.
Четыреста двенадцатая модель, перешагнувшая полувековой рубеж, представляет собой для фирмы-разработчика Bell Textron и компаний-лицензионеров в точности такую же «курочку, несущую золотые яйца», как Ми-8/Ми-17 для российской промышленности. Тем не менее компания Agusta, добившаяся в 70-е годы прошлого столетия большого успеха в разработке легкого вертолета собственной конструкции А-109, решила в последнем десятилетии века попробовать силы и в создании вертолета более крупной типоразмерности, близкой к АВ 412.
В истории AW 139 и АВ 412 прослеживается некоторая аналогия с историей Ми-38 и Ми-8. Новая модель первоначально разрабатывалась итальянцами как замена АВ 412 и только значительно позже стала позиционироваться не как замена, а как дополнение к «незаменимому «Хьюи». Амбициозная цель – заменить «Хьюи», один из самых лучших винтокрылых летательных аппаратов за всю историю авиации, – заставила итальянских вертолетостроителей особенно тщательно подходить к решению многочисленных задач, стоявших при выборе параметров, конструктивных решений и планировании маркетинговой политики.
Ни большой, ни маленький
Важным поводом выбора маркетинговой ниши для перспективной разработки послужил успех итальянцев в разработке легкого боевого вертолета Agusta 129 «Мангуста» (1983 год). Боевой вертолет разрабатывался сначала как глубокая модернизация многоцелевого А-109, но в процессе рабочего проектирования и доводки превратился в почти полностью оригинальную винтокрылую машину с новой динамической системой, пригодной для обеспечения взлетных масс, значительно превышающих четыре тонны. У конструкторов возникла заманчивая идея воспользоваться наработками по боевому вертолету для создания новой многоцелевой машины. По западной терминологии вертолеты взлетной массой от 3 до 9 т относят к так называемому «промежуточному» классу, иными словами, к промежуточному между легкими (до 3 т) и средними (свыше 9 т).
«Приоритетный» партнер фирмы Finmeccanica Agusta американская компания Bell Textron также одобрила разработку, гарантировав необходимую поддержку, поэтому первоначально проект носил двойное название – Agusta-Bell AB 139. Погрязшие в многопроблемных и дорогостоящих военных разработках американцы под напором Eurocopter стремительно утрачивали место мирового лидера легкого вертолетостроения и остро нуждались в свежих идеях и новых моделях, способных, в частности, заменить надежные и экономичные, но морально устаревшие «Хьюи».
В 1980-е годы был сделан прогноз, предрекавший быстрый вывод из эксплуатации вертолетов второго поколения и замену их аппаратами принципиально нового третьего поколения. Перспективы модернизации и продления службы существующих винтокрылых машин недооценивались. Bell Textron должна была нести до 25% расходов на Agusta-Bell AB 139 и помочь с освоением новых американских технологий, в первую очередь связанных с разработкой композиционных лопастей и «безуходных» втулок несущих винтов.
Раньше мы уже дружили
В конце ХХ века маркетинговая 5–6-тонная (по взлетной массе) ниша практически никем не была занята. Исключение составлял только вертолет PZL Swidnik W-3 польско-советской разработки, будущее которого в условиях новых политических реалий выглядело более чем туманным. Единственной, кто занимался проработкой проекта вертолета рассматриваемой типоразмерности, была российская компания ОАО «Камов». В Ухтомской, под Москвой, проектировался вертолет Ка-60/Ка-62. Это обстоятельство определило судьбу будущего партнерства.
Руководство компании Agusta обратилось к «камовцам» с предложением о сотрудничестве. В 1995 году между двумя фирмами было заключено соглашение о совместной разработке вертолета. На фирме «Камов» он получил обозначение Ка-64. Российские вертолетостроители подошли к созданию первого совместного проекта со всей серьезностью. На проектирование Ка-64 были брошены лучшие творческие силы. Использовался задел, наработанный по проектам Ка-60 и Ка-62. Итальянцам предоставлялись все необходимые консультации. Именно в то время сформировались основные параметры будущей машины АW 139.
Совместный российско-итало-американский проект Ка-64 обещал быстро воплотиться в реальную машину. В 1996 году должно было состояться утверждение макета, а через два года прототип должен был подняться в воздух. К сожалению, надеждам не суждено было сбыться. Потрясенное кризисом 1998 года Правительство РФ остановило финансирование проекта. Несколько раньше по тем же причинам финансового характера сорвалось наметившееся было сотрудничество Finmeccanica с аргентинской авиационной промышленностью.
Этот выгодный «верхний этаж»
Выход ОАО «Камов» из кооперации стал неприятным событием для итальянцев. Однако поддержка из-за океана не прекратилась. 8 сентября 1998 года Bell Helicopter Textron и Agusta подписали договор об учреждении компании Bell/Agusta Aerospace для совместной разработки и серийного производства вертолета АВ 139. Чтобы «отвести» перспективную разработку от коммерчески устойчивых «Хьюи», итальянцы решили строить АВ 139 в более высоком, 6-тонном классе. Изначально при эскизном и рабочем проектировании в основу конструкции нового вертолета была заложена концепция полного соответствия американским нормам летной годности FAR-29 и европейским JAR-29. Хотя машина позиционировалась в первую очередь как предназначенная для гражданского рынка, в ее конструкцию изначально вводились элементы, призванные обеспечить эффективное использование и в вооруженных силах.
Программа быстро продвигалась, и уже на авиасалоне в Фарнборо в 1998 году совместная компания Bell/Agusta провела первую презентацию АВ 139. В следующем году на авиасалоне Ле Бурже в Париже итальянцы вместе с американцами эффектно продемонстрировали полноразмерный макет перспективного вертолета. Он сразу же привлек большое внимание эксплуатантов. Маркетинговая служба Bell/Agusta набрала дюжину твердых заказов и около сотни предварительных опционов на «деревянную игрушку». В числе заказчиков в том числе оказалась и ведущая западная авиакомпания-эксплуатант Bristow Helicopters. Это был большой успех, гарантировавший расчетную окупаемость разработки. При этом выяснилось, что параметры создаваемой машины были выбраны на редкость удачно. По своим массогабаритным характеристикам AB 139 занял коммерчески очень выгодный «верхний этаж» своего «промежуточного» класса.
«Верхний этаж» в классе всегда является разумным коммерческим решением при создании транспортной техники. Этаж ниже разрабатываемого AB 139 занимал старый добрый «Хьюи». Он по-прежнему пользовался стабильным спросом, но заказы на него поступали, главным образом, от государств с ограниченным бюджетом. Более высокоразвитые страны предпочли ориентироваться на перспективный вертолет нового поколения.
Перелом ХХ–XXI веков знаменовался массовым списанием построенных еще в 60-е – 70-е годы прошлого века вертолетов семейства «Ирокез – Хьюи». По давно замеченному в развитии техники закону замены машин одного поколения другим заказчики предпочитают брать взамен старых новые вертолеты примерно одного класса, но обязательно с улучшенными возможностями. Шеститонный AB 139 как раз и оказался такой заменой для семейства 4–5-тонных Bell-205, -212, -214 и -412. «Воспитанная» на «Ирокезах» и «Хьюи» западная вертолетная авиация устремилась восполнять свои парки примерно такими же, но значительно более экономичными и эффективными АВ 139.
Конкурентов не оказалось
Расчет итальянских маркетологов оказался верным. Реальные потребности в 6-тонной машине превзошли самые оптимистические прогнозы. Конкурентов у АВ 139 не оказалось. W-3 спросом не пользуется. Доводка Ка-60/Ка-62 затянулась. Предпринятая было французами попытка «вытянуть» на шесть тонн 5-тонный Eurocopter ЕС 155 (проект ЕС 165) оказалась безуспешной. Потрясенное успехом конкурентов руководство Eurocopter начало разработку полностью нового вертолета ЕС 175, предназначенного «встать на ступеньку выше» AB 139. Компания Sikorsky приступила к глубокой модернизации, а по сути, разработке новой модели S-76D…
После коммерчески результативной презентации дела по воплощению в жизнь программы АВ 139 пошли еще быстрее. Уверенность итальянцев в успехе отразилась, в частности, в том факте, что прототип нового вертолета как таковой не выпускался! Собранные опытным производством Finmeccanica Agusta в Кашина Коста (Сascina Costa) и использовавшиеся для заводских и сертификационных испытаний три первые модели AB 139 именовались с самого начала предсерийными, и два из них по завершении всех работ были проданы заказчикам. В прототипах остался только четвертый – «ресурсный» AB 139. Переделать его в готовый к продаже продукт предприимчивым итальянцам до сих пор нет удалось.
Первый предсерийный вертолет AB 139 «01» поднялся в воздух 3 февраля 2001 года, «02» – 4 июня, «03» – 22 октября того же года. К сожалению, в апреле 2002 года испытания омрачились катастрофой борта «01» из-за отказа в системе управления. В остальном летные и наземные испытания проходили благополучно, в полном соответствии с запланированной программой. В ноябре 2001 года сборочный цех серийного завода AgustaWestland в Верджате (Vergiate) приступил к организации производства серийных экземпляров. Для этого технологам пришлось раздвинуть линии сборки А-109, А-119 и лицензионных «Беллов». Именно с этого времени правление концерна Finmeccanica остро ощутило необходимость срочно передать часть технологических операций заводам-смежникам, в том числе и за рубежом. По примеру консорциума Eurocopter корпорация AgustaWestland открыла в США филиал Aerospace Corporation. Этот филиал, расположенный в Филадельфии, начал работу со сборки А-109 и А-119, а c 2006 года во все увеличивающихся масштабах осуществляет выпуск «стотридцатьдевятых».
Слияние как признак успеха
Успех программы AB 139 решающим образом повлиял на укрепление позиций итальянского вертолетостроения. Британские вертолетостроители, много лет плодотворно кооперировавшиеся с итальянцами на поприще лицензионного производства вертолетов Bell и Sikorsky, совместно создавшие вертолет повышенной грузоподъемности ЕН-101, приняли решение войти с Agusta в еще более тесное сотрудничество. В апреле 1998 года национальные корпорации – итальянская Finmeccanica и английская GKN объявили о предстоящем слиянии в «союз равных» вертолетостроительных компаний Agusta и Westland, входящих в их состав. В 2000 году процесс слияния благополучно завершился.
Westland строит детали для привода рулевого винта «стотридцатьдевятого». Ныне действует совместная корпорация AgustaWestland, и итальянская вертолетостроительная промышленность составляет ее основу. Английская корпорация GKN продала контрольный пакет акций своему итальянскому партнеру.
Помимо американцев и англичан в кооперацию с итальянцами по созданию и производству вертолетов AB 139 вошли предприятия из других стран. Бывшие наши соратники по строительству социализма, поляки, в частности, вызвались строить для AB 139 фюзеляжи и недавно сдали итальянцам уже двухсотый «кадлуб» (фюзеляж – прим. ред.). Соображения коммерческой выгоды вынудили их войти в производство вертолета-конкурента, несмотря на наличие собственного W-3. Канадская компания Pratt&Whitney Canada выпускает двигатели для AB 139, немецкая Liebherr – шасси и кондиционеры, а японская Kawasaki – элементы трансмиссии.
В июле 2002 года первый серийный AB 139 эффектно демонстрировался на земле и в воздухе на авиасалоне в Фарнборо. Со времени начала сближения итальянских и британских вертолетостроителей этот аэрокосмический форум стал главным местом демонстрации вертолетов марки AgustaWestland. Число твердых заказов на AB 139 к началу 2003 года перевалило за 80. Заказы поступили более чем из 20 стран мира.
Кто покупает AB 139?
В первую очередь вертолет заказывают для перевозки пассажиров и обслуживания нефтеразработок в море. По оценкам эксплуатантов, на оффшорных операциях АB 139 сопоставим по эффективности со значительно более крупными вертолетами 10-тонного класса. В классической «оффшорной» компоновке вертолет перевозит 12 вахтовиков на расстояние 300 морских миль (555 км), а в варианте повышенной дальности – 6 на 500 морских миль.
Вторыми по числу заявок потребителями стали заказчики вертолетов VIP-класса. Здесь лидируют правительства арабских государств. Ближний Восток является потребителем не менее 25% вертолетов АB 139.
На европейские страны приходится 35% заказанных вертолетов. Наиболее привлекательной показалась европейцам поисково-спасательная версия. Большой интерес вызвал АB 139 и у всевозможных служб обеспечения правопорядка: полиции, пограничников, береговой охраны. Особенно важным для успеха всей программы стал заказ американской Cost Guard. В конкурсе береговой охраны США АB 139 победил лучшие вертолеты американских и европейских фирм. Заказы на патрульные АB 139 поступили даже из таких небогатых стран, как Литва и Эстония.
Заказы силовых структур составляют не менее 55% всех заявок на АB 139, причем в последнее время среди них все больше и больше места занимают именно вооруженные силы. В этом году на авиасалоне в Фарнборо в экспозиции AgustaWestland демонстрировался первый серийный десантно-транспортный АB 139 для армейской авиации Ирландии. Большой интерес военных со всего мира инициировал разработку на Agusta новой перспективной модели А-149. Начатая в 2003 году как военная модификация АB 139, перспективная модель к настоящему времени вылилась в полностью самостоятельную программу.
Заводские и сертификационные испытания АB 139 закончились летом 2003 года. К этому времени предсерийные образцы набрали в общей сложности 1600 летных и наземных испытательных часов. Еще 750 часов наработал стендовый образец. Европейский сертификат летной годности был выдан на АB 139 20 июня 2003 года, американский сертификат – 20 декабря 2004 года. Летные испытания и доводка вертолета продолжаются с целью придания ему все новых и новых коммерческих свойств. В настоящее время завершаются сертификационные испытания вертолета взлетной массой 6800 кг. Он рассчитан на перевозку 18–19 пассажиров.
Союз, который распался
Результаты реализации программы АB139 повлияли на положение итальянского вертолетостроения в ряду национальных программ. Итальянское правительство усилило финансирование корпорации Finmeccanica и ее вертолетной составляющей. Благодаря этому правление Agusta стало менее зависимым от заокеанского партнера и смогло вести самостоятельную политику на мировом вертолетном рынке. В результате в декабре 2005 года соглашение между Finmeccanica Agusta и Bell Textron о сотрудничестве по производству и продвижению на рынок вертолета АB139 было расторгнуто. Как шутили в то время в вертолетостроении, «АВ139 потеряла свою В («Бэ»)». С тех пор вертолет именуется AgustaWestland AW139.
Серийные поставки вертолетов АВ (AW) 139 начались в 2002 году и продолжаются по настоящее время во все нарастающих объемах. Практически каждый месяц в портфеле заказов AgustaWestland появляется контракт с новым покупателем. К настоящему времени общее число заказов на AW 139 превысило 370 машин. Они поступили и будут еще поставлены более чем сотне заказчиков из 40 стран. По предварительным оценкам, рынок вертолетов такого класса в ближайшие 20 лет превысит тысячу машин. АВ (AW) 139 имеет все шансы стать одной из крупнейших международных вертолетных программ начала XXI века. В этой связи выбор российского «Оборонпрома» нужно признать исключительно удачным.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ AW 139
AgustaWestland AW 139 представляет собой многоцелевой вертолет так называемого «промежуточного» класса классической одновинтовой схемы с 5-лопастным несущим винтом диаметром 13,8 м, 4-лопастным хвостовым рулевым винтом диаметром 2,69 м и колесным шасси. Вертолет предназначен для перевозки пассажиров и грузов, а также может использоваться в роли VIP-салона, корпоративного, медико-эвакуационного, патрульного (для полиции, береговой охраны, погранслужб и т.п.), поисково-спасательного и пожарного средства. Вертолет также может использоваться для обеспечения оффшорных операций. Предусматриваются и различные варианты военного применения.
Планер вертолета состоит из фюзеляжа, хвостовой, профилированной концевой балок и стабилизатора. Внешние обводы фюзеляжа выбраны с учетом STELS-технологий. Основная часть силовой конструкции выполнена из алюминиевых сплавов с использованием сотовых панелей. В конструкции имеются элементы усиления из титана. В несиловых элементах фюзеляжа широко используются композиционные материалы. Внешние законцовки стабилизатора загнуты вверх для повышения путевой устойчивости. Расположение стабилизатора предохраняет наземный персонал от травмирования рулевым винтом.
В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина пилотов. Она спроектирована с учетом всех современных требований эргономики, обеспечивает максимальное удобство экипажу и снижение нагрузок на летчиков. Доступ в кабину через две боковые створчатые двери. Летчики размещены на ударопоглощающих креслах. Сферические стекла обеспечивают хороший обзор. Пилотская кабина отделена от пассажирской изолирующей переборкой.
Просторная грузопассажирская кабина имеет следующие размеры: длина – 2,7 м, ширина – 2 м, высота – 1,42 м, объем – 8 куб. м. Такой большой кабины нет ни у одного другого вертолета «промежуточного» класса. Доступ в кабину осуществляется через две большие боковые сдвижные двери. Ширина дверей 1,65 м. Под дверями – удобные ступеньки. В задней части кабины находится люк для загрузки длинномерных грузов и доступа в кабину.
В грузопассажирской кабине в стандартном варианте располагаются три ряда кресел (по пять в ряд). Два ряда устанавливаются лицом по направлению полета. Передний ряд кресел установлен «лицом назад». Все кресла имеют ударопоглощающую конструкцию, что значительно повышает безопасность пассажиров в случае аварийной посадки. Система кондиционирования и обогрева обеспечивает пассажирам необходимый комфорт.
В случае использования вертолета AW 139 для перевозки грузов все кресла могут быть демонтированы. Плоский пол позволяет перевозить любые грузы массой до 2500 кг. Для их фиксации в полу имеются крепежные узлы. Длинномерные грузы массой до 2700 кг могут перевозиться на внешней подвеске.
Просторная кабина открывает перед дизайнерами неограниченные возможности размещения в ней салонов повышенной комфортности. AW 139 стал новым стандартом высочайшего уровня стиля и комфорта. Материалы интерьера вертолета – одни из лучших в мире, они подобраны не только с целью подчеркнуть красоту и совершенство, но и в соответствии с опытом тысяч часов полетов. Существуют варианты VIP-салонов на 4, 5, 6 и 7 пассажиров. На последней крупнейшей Международной вертолетной выставке HeliExpo 2008 был продемонстрирован VIP-салон вертолета, оборудованный всемирно известным модельным домом «Версаче» (Versace). Первые лица не менее чем из десятка стран уже пользуются вертолетами АW 139 в VIP-варианте.
Медицинская версия вертолета позволяет перевозить от двух до шести пациентов, размещенных на носилках в кабине, изолированной от кабины пилотов. Большой размер и высота пассажирского салона обеспечивают удобство медицинской перевозки и не создают помех в работе медицинскому персоналу.
Неординарная грузоподъемность AW 139 в условиях высоких температур и больших высот позволяет эффективно использовать вертолет для борьбы с огнем. Пожарное оборудование и резервуары с пламегасящей жидкостью могут перевозиться внутри кабины или на внешней подвеске.
В задней части фюзеляжа у основания хвостовой балки расположен багажный отсек объемом 3,4 куб. м. Багажный отсек AW 139 – самый большой в своем классе и хорошо приспособлен для перевозки объемного груза. Доступ в багажник обеспечен снаружи с двух сторон и прямо из пассажирской кабины.
В задней части фюзеляжа расположены протектированные топливные баки объемом 1562 л. Дополнительный бак вместимостью 500 л может быть установлен внутри грузопассажирской кабины.
Силовая установка AW 139 состоит из двух надежных и проверенных долгими годами эксплуатации газотурбинных двигателей Pratt&Whitney Canada PT6C-67C. Двигатели оснащены системой автоматического управления и контроля FADEC. Взлетная мощность каждого – 1679 л.с. На 2,5-минутном чрезвычайном режиме PT6C-67C может развивать мощность 1872 л.с. Каждый двигатель располагается в отдельном пожарозащищенном отсеке. Устойчивую работу силовой установки обеспечивают противообледенительная система и пылезащитные устройства воздухозаборников.
Лопасти несущего и рулевого винтов выполнены из композиционных материалов. Втулка изготовлена из титановых сплавов и имеет минимальное вредное сопротивление. Лопасти несущего и рулевого винтов крепятся к втулке при помощи эластомерных подшипников. Лопасти оснащены противообледенительной системой. Несущая система имеет повышенную баллистическую устойчивость. Многие элементы несущей системы и трансмиссии сделаны по типу применяемых на боевом вертолете А-129 «Мангуста». Основные элементы трансмиссии могут работать до 20 мин. без смазки. Редукторы оснащены аварийными сигнализаторами наличия стружки.
Шасси убираемое, трехопорное с носовой стойкой. Передняя стойка имеет два колеса, основные стойки – по одному. Пилоны основного шасси одновременно служат подножками для обслуживания вертолета. Шасси может быть оборудовано поплавковыми посадочными устройствами. Колея шасси – 3,05 м, база – 4,34 м.
Бортовой радиоэлектронный комплекс Honeywell Primus Epic System включает в себя: 4-канальный автопилот AFCS, метеолокатор, систему автоматической регистрации параметров полета, навигатор NVG, систему предупреждения о воздушном сближении TCAS I Honeywell, автоматический поисковый маяк ELT, навигационную систему Moving map, систему предупреждения о близости земли, радиостанции. Кабина пилотов скомпонована по принципу glass-cabin и оснащена четырьмя цветными дисплеями на жидких кристаллах размером 203 х 254 мм.
Гидравлическая и другие системы вертолета дублированы. Во избежание повреждения проводами на фюзеляже установлены тросорубы.
В случае использования вертолета в поисково-спасательном, медико-эвакуационном, патрульном и других вариантах он оснащается специальным оборудованием, в том числе: спасательной лебедкой грузоподъемностью 272 кг, 17-местным надувным плотом, медицинским оборудованием, гиростабилизированной оптико-электронной навигационно-пилотажной системой FLIR, поисковым прожектором Night-Sun SX -16, системой правительственной связи, дополнительными средствами пассивной защиты и т.п.
Цена на вертолет зависит от комплектации и в настоящее время лежит в пределах от 9 до 12 млн долларов США. Эксплуатационные расходы составляют порядка 800 долларов в час.
Летно-технические характеристики
Весовые характеристики
Максимальный взлетный вес (внутренняя загрузка) кг/ lb
6400/ 14 112
Максимальная полезная загрузка кг/ lb
2778/ 6124
Масса пустого вертолета кг/ lb
3622/ 7986
Силовая установка (2 x Pratt&Whitney PT 6 C – 67 C )
Максимальная взлетная мощность (5 мин.) кВ/ SHP
1252/ 1679
Максимальная продолжительная мощность кВ/ SHP
1142/ 1531
Мощность трансмиссии
Максимальная взлетная мощность (5 мин.)
n.a.
Максимальная продолжительная мощность
n.a.
Количество топлива
Стандарт л/ USG
1562/ 413
Дополнительный бак л/ USG
500/ 132
Экипаж
Пилот/пассажиры
1/15
Габаритные размеры
Длина (винт развернут) м/ ft
16,65/ 54,63
Максимальная высота м/ ft
4,95/ 16,24
Диаметр несущего винта м/ ft
13,80/ 45,28
Летно-технические характеристики (ISA, 3175 кг / 7000 lb)
Максимальная скорость VNE (S.L.) км/час/kts
310/167
Максимальная крейсерская скорость (S.L.) км/час/kts
290/157
Скороподъемность (S.L.) м/сек/ ft/min
>10/ >2000
Высота висения IGE м/ft
>4700/ 15 660
Высота висения OGE м/ft
>3600/ 12 014
Практический потолок м/ ft
>5843/ 19 460
Максимальная дальность полета, км
1061
Максимальная продолжительность полета
5 ч 12 мин.
Источник: АВИ
