Cегодня вторичный рынок бизнес-джетов легкого класса изобилует предложениями: более 1200 бывших в эксплуатации ВС выставлено на продажу. Большинство из них — состоявшиеся и зарекомендовавшие себя модели, предсказуемые с точки зрения ЛТХ, техобслуживания и поддержки, с давно известным набором плюсов и минусов. На их фоне две дюжины подержанных миниатюрных Eclipse 500 выглядят рискованным вложением денег. Им еще предстоит "дозреть" до состояния продуктивных средств передвижения, несмотря на то что в программу уже вложено около 1 млрд долл. и совокупный парк насчитывает 259 машин.
В пользу Eclipse 500 говорит то, что это один из самых технологически передовых самолетов малой авиации, а благодаря небольшим размерам и весу он экономит до двух третей топлива по сравнению с бизнес-джетами легкого класса.
Компания Eclipse Aerospace, наследовавшая дело обанкротившейся Eclipse Aviation, разрабатывает смелые планы по доводке и усовершенствованию самолета. В итоге "взрослый экземпляр" Eclipse 500 сможет перевозить трех пассажиров на расстояние 1125 морских миль (2083 км) и набирать высоту непосредственно до эшелона FL410. В настоящее время Федеральная авиационная администрация США (FAA) директивой AD 2011-06-06 ограничила максимальную высоту полета до 30 тыс. футов из-за случаев скопления сажи в камерах сгорания двигателей Pratt & Whitney Canada PW610F. Это в свою очередь приводит к ограничению дальности до 925 миль (1488 км).
В самолете имеется: пять кресел и внутренний багажный отсек объемом 0,45 м3. Отсутствует: туалет. Дополнительное кресло добавит 14 кг к весу пустого самолета. Максимальный взлетный вес составляет 2719 кг; это касается всех самолетов с серийными номерами от 0039 и выше, так как на них уже осуществлен комплекс доработок, заметно улучшающих ЛТХ. Что касается ранее выпущенных машин, то их апгрейд по сервисному бюллетеню SB 500-99-001 хотя и возможен, но неоправданно дорог.
Большинство самолетов с серийными номерами от 104 и выше оснащены бортовым комплексом второго поколения Avio NG, с усовершенствованной системой отображения полетной информации (EFIS) и улучшенным радиооборудованием, но без зональной навигации (RNAV). Некоторые из них также дооборудованы приемниками Garmin GPS400W, обеспечивающими точность навигации в пределах 5 миль (BRNAV).
Примерно с середины этого года Eclipse Aerospace намеревается устанавливать комплекс Avio IFMS, который сравнится по возможностям с лучшими образцами авионики подобного класса Garmin G1000 или Rockwell CollinsPro Line 21. Комплекс вместо двух приемников GPS400W включает полноценные интегрированные системы управления полетом (FMS).
Что касается апгрейда по сервисному бюллетеню SB 500-99-004, то он включает и доработки, позволяющие выполнять полет в условиях обледенения. Большинство самолетов Eclipse без таких доработок продается по цене от 900 тыс. до 1,2 млн долл. Программа индивидуального апгрейда (Avio IFMS плюс противообледенительная система) может обойтись в 750 тыс. долл. Стандартные комплекты также существуют, но и они отнюдь не дешевы. Так что новый самолет за 2,15 млн долл., с заводской отделкой и доработками, выглядит более привлекательно, при том что к нему прилагается заводская гарантия.
Летать на Eclipse 500 очень просто. Скорость сваливания (при максимальном посадочном весе 2540 кг) составляет 73 узла. Однако управление элеронами требует больших усилий, учитывая, что боковая ручка управления не дает большой свободы движения (по сравнению со штурвалом). Сервокомпенсаторы были бы весьма кстати.
Категорически важно следить за скоростью, особенно на посадке, так как у самолета нет интерцепторов и тормоза не оборудованы антиюзовой системой. Если над торцом полосы у вас минимальная расчетная скорость по глиссаде (Vref), уберите РУД до малого газа и погасите скорость до посадочной перед касанием. При условии сухой полосы и максимального посадочного веса длина пробега составит 850 м. Добавьте пару узлов сверх Vref, и вам потребуется больше полосы, чем для Boeing. Оригинальные радиальные шины Michelin изнашиваются быстро, всего за 100 посадок. Более износостойкие диагональные шины Goodyear проживут в три раза дольше.
По-прежнему остается неразрешенным ряд проблем с ТОиР. Производитель отрабатывает варианты решений. Pratt & Whitney Canada обещает представить новую жаровую трубу камеры сгорания в II квартале 2011 г., что позволит восстановить крейсерскую высоту полета до 41 тыс. футов.
Стандартные огнетушители PhostrEx имеют привычку протекать, при этом источая сильно коррозийный трибромид фосфора. Производитель обещает в ближайшее время завершить сертификацию улучшенного огнетушителя. Аккумуляторы также не радуют мощностью: для запуска при температуре масла ниже 5°C необходимо использовать аэродромный источник питания. Каждые шесть месяцев следует проводить тест емкости аккумулятора, что требует вскрытия с последующей герметизацией и установкой переднего люка. Eclipse разрабатывает более мощные аккумуляторы и более практичный ремкомплект для установки люка.
К настоящему моменту выпущены и действуют почти сто обязательных, рекомендованных и факультативных сервисных бюллетеней. Высока вероятность того, что, пока самолет "доведут до ума", потребуются еще десятки доработок. В итоге должно получиться надежное и эффективное транспортное средство.
Недавнее вливание свежих инвестиций со стороны Sikorsky Aircraft обещает скорое возобновление производства. По словам президента Eclipse Aerospace Мэйсона Холланда, это может произойти в течение ближайших года-двух. Цена новых самолетов будет колебаться в пределах от 2,5 до 3,0 млн долл., что повлияет и на стоимость самолетов, бывших в эксплуатации.
Итак, при таком количестве доработок, стоит ли вкладывать деньги в Eclipse? Консервативный покупатель, скорее всего, предпочтет выждать полгода-год. Правда, к тому времени все самые привлекательные предложения разойдутся.
Фред Джордж, AVIATION WEEK
Источник: АТО
