Фрэнк Робинсон: Меня это очень тревожит то, что в будущем вертолеты станут еще более сложными и тяжелыми

Корреспондент журнала Rotorcraft Professional Брэд МакНэлли встретился с основателем компании Robinson Helicopter — Фрэнком Робинсоном. Разговор шел о его работе в вертолетной индустрии, которой было отдано более полувека, о компании и о его недавнем уходе на пенсию.

Фрэнк Робинсон вырос на Whidbey Island в штате Вашингтон. В Вашингтонском университете он получил степень бакалавра по прикладной механике, а дипломную работу, как авиаконструктор, защитил в Уичитском государственном университете. Робинсон начал свою карьеру в вертолетостроении в 1957 году в компании Сessna, тогда он работал над вертолетом CH-1. В последующие 16 лет он сменил несколько мест работы в известных вертолетных компаниях, таких как Kaman, Bell, Hughes. Их руководство предпринимало попытки создать маленький, дешевый вертолет, но все они заканчивались неудачно. Тогда в 1973 году Робинсон сам сконструировал такой вертолет. Начинал работать он в собственном гараже. За первые 6 лет, пока шла разработка новой модели, ему пришлось преодолеть много трудностей. Наконец, в 1979 году был сертифицирован первый вертолет R-22. С этого момента для компании Robinson Helicopter определились четкие перспективы. За прошедшие 35 лет Robinson Helicopter выпустила более 9000 вертолетов. Сегодня это одна из самых известных компаний в вертолетной индустрии. Она располагается в городе Торранс (пригород Лос-Анджелеса, Калифорния), занимает территорию более 600 тысяч квадратных футов, на которых работают около 1000 человек. Производя ежегодно более восьмисот вертолетов, Robinson Helicopter имеет 131 дилера и 466 сервисных центров по всему миру. После того, как была сертифицирована новая модель Robinson, газотурбинный вертолет R66, глава компании Фрэнк Робинсон в августе 2010 года ушел в отставку с поста президента и председателя совета директоров Robinson Helicopter Company.

Каким было ваше первое знакомство с авиацией?

— Это было примерно в 1939 году. Мне было тогда 9 или 10 лет. Я увидел в газете фотографию, как Игорь Сикорский летит на вертолете. Ниже описывалось, что можно делать на этой машине. Это меня очень заинтриговало, и тогда я понял, чем хочу заниматься. Позже я выяснил, что, чтобы стать пилотом вертолета, мне надо придумать способ, как сделать их более дешевыми и практичными.

— Расскажите про ваш первый летный опыт.

-Я хотел научиться летать еще, когда учился в колледже на инженера. Поэтому я купил аэроплан, маленький Aeronca Champion, и брал уроки у одного линейного пилота. Таким образом, я научился летать на аэроплане, а потом получил удостоверение коммерческого пилота. На самом деле, я хотел летать на вертолетах, но в то время они были очень дороги. Ситуация не изменилась, пока мы не придумали свой R-22.

— Поступая в инженерный колледж при Вашингтонском университете, что вы планировали делать после его окончания?

-Я хотел найти работу, связанную с вертолетами. Я всегда интересовался механикой. Так что к инженерному делу это имело прямое отношение. К тому же, я хотел получить авиационно-инженерное образование, поэтому выбрал это направление для дипломной работы.

— Каким образом вы получили свою первую работу в компании Cessna по их вертолетной программе?

-Ближе к выпуску я начал присматриваться к разным компаниям. Я искал ту, где производили бы маленькие вертолеты. Cessna была одной из таких компаний. На тот момент у них была легкая модель CH-1. Это было то, что мне нужно. Много людей в то время уволили, но мне решили дать шанс. В последующие три года я набирался опыта, работая в Cessna, затем в некоторых других компаниях.

— Мне кажется, в Cessna вы нашли ту работу, о которой мечтали. Почему вы оттуда ушли?

-Я принял такое решение по финансовым соображениям. За те годы, пока я там работал, у меня появились жена и трое детей. А зарплата была небольшой. Управляющие компании считали, что вертолетный отдел не приносит прибыли. Поэтому они не могли повысить нам зарплату. В одно время со мной из компании уволились еще несколько человек.

— Прежде, чем создать свою компанию, вы работали в крупнейших вертолетных компаниях страны. Кроме Sesna, у вас есть опыт работы в Umbaugh, McCulloch, Motor, Kaman, Bell, Hughes. Чем вы там занимались?

-После Cessna я пришел в Umbaugh, которая производила автожиры. Проработал там всего год, но этого хватило, чтобы помочь им получить сертификат FAA на их автожир. Это было не самое лучшее время, были проблемы с финансированием. Пробыв там год, я уехал работать в McCulloch. В то время McCulloch выпускал силовую технику (бензопилы, газонокосилки) и беспилотные самолеты для военных. Я проработал там несколько лет, но когда понял, что они не собираются развивать вертолетное производство, ушел. От McCulloch перешел к Kaman. Там пробыл около года. Занимался созданием автожира, который хотел запатентовать. Компания Charles Kaman была в этом заинтересована, но для осуществления идеи не хватило денег. Около года я пытался найти финансирование, но потом ушел из Kaman и перешел в Bell, где проработал несколько лет. Мне не очень нравился Техас, хотелось вернуться на западное побережье. Bell была отличной компанией. К ней у меня нет никаких претензий. Мне повезло, что в каждой компании, где я работал, мне предоставляли возможность самому выбирать проект, над которым работать. После Bell я перешел в Hughes Helicopter. Ранее, я уже работал в Калифорнии в компании McCulloch, так что был знаком с теми местами. Мне там нравилось. В Hughes я проработал 4 года и после этого создал свою собственную компанию.

Читайте также  Sikorsky поставит два S-92 авиакомпании China Southern Airlines

— Работа в какой из компаний вам больше всего запомнилась и почему?

-Во-первых, в Cessna. Там я очень многому научился. Узнал столько, сколько ни в одной другой компании из тех, где я работал. Я везде чему-то учился, но в Cessna особенно. У меня была возможность понять, чего не надо делать при проектировании. Это помогло в дальнейшем избегать ошибок.

Как вы получили репутацию эксперта по хвостовым винтам?

-Я работал над этим некоторое время. Занимался разными аспектами исследований, разрабатывал новые конструкции. В то время существовала проблема с хвостовыми винтами. Технический директор фирмы Hughes услышал мое выступление на форуме и заинтересовался им. Он связался со мной сразу после форума и предложил работать в Hughes. На тот момент у них были проблемы с винтом для Hughes 500. Я спроектировал новый винт для этого вертолета, выполнил и много других проектов.

— А как же та идея, на счет маленького дешевого вертолета, которая захватила вас настолько, что вы рискнули начать собственное дело?

— На тот момент ничего такого еще не было создано. Я где-то прочитал, что если до 40 лет ты не откроешь свое дело, то ты так никогда на это и не решишься. Мне было уже 43, и я решил — теперь или никогда. Я основал свою компанию и все, что было, вложил в нее.

— Чтобы начать собственное дело, вы покинули Hughes, бросили хорошую работу в авторитетной вертолетной компании. Почему вы были уверенны, что сможете самостоятельно построить маленький недорогой вертолет?

-На тот момент у меня было совсем мало опыта. Занимаясь самообразованием, изучая вертолеты, я пытался понять, как построить что-нибудь маленькое, легкое и недорогое. У меня было много собственных соображений на эту тему. Я настолько проникся этой идеей, что изучил все возможное, чтобы понять, как построить маленький вертолет, который будет хорошо летать. Им стал R-22.

— Со времени основания Robinson Helicopter прошло несколько лет, прежде чем вы продали первый R-22. Много ли трудностей вас ожидало, когда вы начали собственное дело в 1973 году? Вы не боялись, что можете прогореть?

-На тот момент у меня была жена и трое детей. Но я вынужден был поставить на кон все, включая дом. Я с трудом находил источники финансирования, не было денег даже для личных нужд. Порой, я гадал, где взять денег, чтобы выдать людям в пятницу зарплату. В финансовом плане это было тяжелое время. Но у меня получилось свести концы с концами, закончить проектирование R-22 и построить несколько его прототипов. В основном, все делалось в моем гараже. Я основал компанию в 1973 году, а первый R-22 протестировал в 1975. Окончательно мы сертифицировали его в 1979 году.

— Через 6 лет после вашего решения направить все силы на создание R-22 и старта собственной компании вы получили сертификат типа от FAA. Что вы чувствовали, когда это, наконец, свершилось?

— Я ликовал. Это был великий день.

— Когда вы получили сертификат типа на R-22 или когда ушли из Hughes, чтобы начать свое дело, вы предполагали, что R-22 и вашу компанию ожидает такой успех в будущем?

— Нет, я не предполагал. Но я был убежден, что это хорошая модель, и что именно такая и была нужна. На тот момент не существовало маленького вертолета для тренировок и подобных целей. Поэтому в нем была необходимость.

— Что заставило вас продолжить разработки и создать R-44 и R-66?

— R-44 стал логическим продолжением R-22. R-22 двухместный, R-44 – четырехместный. Т.е. это вдвое больший по вместимости вертолет. Пока мы проектировали R-44, старались устранить все дефекты R-22. R-44, по сути, отмасштабированный R-22. А R-66 – стал ответным ходом на подорожание бензина 100LL. К тому же, за пределами США его трудно достать, чтобы заправиться. Основной целью при проектировании R-66 было создать вертолет, который будет работать на авиационном керосине. Я потратил много денег и времени, пытаясь изобрести дизельный двигатель, который работал бы на авиационном керосине и был достаточно эффективен. Но нам не удавалось сильно уменьшить вес. Он получался тяжелым. Поэтому я попросил фирму Роллс Ройс, чтоб они переработали свой двигатель Allison 250. Им это удалось. Мы избавились от длинного выступающего компрессора, который был источником многих проблем и отказов двигателя. Совместно с Роллс Ройсом мы разработали и другие усовершенствования. Так, за несколько лет нашего сотрудничества, мы создали хороший двигатель для нашего R-66.

Читайте также  Mont-Blanc Hélicoptères оправдывает доверие

— Вы всегда принимали активное участие в испытательных полетах ваших летательных аппаратов. Как вы думаете, то, что вы занимаетесь и конструированием, и тестовыми испытаниями, помогает вам создавать столь удачные модели?

— Да, это необходимо. Меня удручает тот факт, что во многих компаниях, где я работал, инженеры не знали, как летают на вертолете. Я всегда считал, что раз они занимаются разработкой вертолетов, то должны и участвовать в испытаниях. Это очень важно – самому почувствовать процесс. Тогда вы понимаете все, непосредственно ощущая вертолет, а не в теории. Поэтому я всегда придерживался этой позиции. На R-66 первый полет совершал не я. У нас есть шеф-пилот, Дуг Томкинс (Doug Tomkins), который делает тестовые вылеты. Дуг все сделал хорошо, и аппарат летал отлично. Мы не обнаружили никаких серьезных неполадок.

— Некоторые пионеры вертолетостроения, такие как Игорь Сикорский и Артур Янг, имели штат очень преданных им инженеров и конструкторов. Они говорили, что успехом своих вертолетов Sikorsky и Bell во многом обязаны мастерству своих сотрудников. В некоторых случаях такой сплоченный коллектив продолжал успешно вести дела компании и после отъезда Сикорского и Янга. Вы принесли славу вашей компании и всем сотрудникам Robinson Helicopter. Как вы думаете, вы создали нечто похожее на рабочие группы Сикорского и Янга?

— Думаю, да. Все ключевые люди работают вместе со мной более 20 лет, некоторые даже более 25. На протяжении всех лет существования компании у нас сохранялась хорошая стабильность штата. Кадровых перестановок было совсем немного.

— Очевидно, главной причиной успеха были ваши инженерные способности. Но есть множество талантливых инженеров, которым таких высот никогда не достичь. Что, по-вашему, является основной составляющей успеха в бизнесе?

— Здравый смысл. Надо стараться обходиться без лишних усложнений и делать машины легкими и дешевыми. В своей работе я просто полагался на здравый смысл.

— Почему в качестве места базирования своей компании вы выбрали Торранс (пригород Лос-Анджелеса, Калифорния).

— Изначально я знал, к чему стремиться. Я хотел создать свою собственную компанию и свой собственный вертолет. Я сделал список районов, потенциально подходящих для размещения новой компании. Лос-Анджелес попал в этот список потому, что, по сравнению с другими районами, климат здесь менее влажный. Мысль, что я смогу проводить испытательные полеты практически в любой день, приводила меня в восторг. В других местах такого не получилось бы. Помимо этого, там было много свободных рабочих. Так что выбор был правильный. В штате Калифорния достаточно высокие налоги. В этом смысле это не самое удачное место для размещения новой компании. Но всегда приходится чем-то жертвовать.

— Вы когда-нибудь думали над тем, чтобы перевести компанию из Торренса в другое место?

— Да, думал. В какой-то момент думал переехать в Санта-Марию. Но когда об этом узнали в Торренсе, ко мне пришли представители и очень просили, чтобы я остался. Они спросили, чем могут посодействовать, чтобы я не переносил компанию. Я составил список пожеланий. Основное — это низкая арендная плата и стоимость разрешений на строительство. Все мои требования удовлетворили. Они действительно были заинтересованы, чтобы я остался в Торрансе. Это оказалось выгодно нам обоим. Здесь прекрасное место для работы. Думаю, мы хорошие арендаторы.

За 50 с лишним лет, которые вы проработали в вертолетной индустрии, что вызывало самые большие трудности?

— Постоянная война с бюрократией федеральных властей. Тем не менее, с FAA у нас сложились хорошие отношения с самого начала. В первые годы были большие проблемы с финансированием. Вопрос денег вставал порой так остро, что я не спал ночь, придумывая, чем платить людям зарплату в пятницу. Но через какое-то время основные трудности остались позади и дела пошли в гору.

За эти годы, что стало самым большим прорывом в вертолетостроении?

— Какого-то явного прорыва не было. Было много небольших экспериментальных находок. Они привели к тому, что мы имеем сейчас.

За вашу карьеру, какие изменения произошли в производственной области? Как вы думаете будет развиваться вертолетостроение в последующие 10, 20 лет?

— К сожалению, все идет в сторону усложнения. Это не сулит ничего хорошего и ведет к подорожанию. Я боюсь, что в будущем вертолеты станут еще более сложными и тяжелыми. Меня это очень тревожит. Это одна из главных причин, почему я хочу уйти на пенсию. Я не хочу заниматься сложными вертолетами. Мне нравятся, по возможности, простые конструкции. Но, похоже, что в будущем вертолеты будут становиться все более и более «навороченными». Они не будут лучше летать. Просто их усложняют, чтоб повысить спрос.

Читайте также  Sikorsky хочет продать Schweizer

— В отличие от большинства вертолетных компаний, Robinson Helicopter не имеет никаких государственных контрактов. Это как-то влияет на формат компании? Создает какие-то трудности?

— Мы единственная вертолетная компания, у которой нет государственного финансирования. Все остальные компании поддерживаются гос. контрактами. В этом коренное отличие их от нас. Отсутствие гос. контрактов заставляло нас более экономно и эффективно расходовать денежные средства. В целом, это был скорее плюс, чем недостаток.

— Ваши вертолеты широко используют для своей работы новостные телеканалы и полиция. Как вы думаете, может быть и в других областях применение вертолетов этого сегмента может быть полезно и более выгодно?

— Меня радовало, что мы наладили производство дешевых по цене и по обслуживанию вертолетов. Думаю, это благоприятно скажется на многих сферах деятельности, где применяется винтокрылая техника.

— Вертолет R-22 отлично подходит для обучения и летных тренингов. Он действительно занимает исключительное место среди других моделей? Есть масса пилотов, которые так никогда и не смогли бы научиться летать на вертолете, если бы не низкая стоимость машины и ее обслуживания.

— Да, таких людей много. И это каждый раз придает мне сил. Очень многие пилоты говорили мне, что если бы не R-22 и его затраты на содержание, они бы никогда не смогли научиться летать.

Более 50 лет назад вы начали развивать свое дело. Причиной послужило то, что вы сами искали возможность научиться летать на вертолете, но это было очень дорого. Вы отдали много сил обучению, работали в нескольких компаниях, много занимались самообразованием. Затем предприняли рискованное предприятие и столкнулись с финансовыми трудностями. Теперь вы часто убеждаетесь, как много значат ваши достижения для других пилотов. Наверняка вы довольны?

— Да, я доволен. Единственное, о чем по-настоящему жалею, что не всегда находил правильное решение с первого раза. Иногда приходилось все переделывать по несколько раз, чтобы не допустить катастроф и подобных вещей.

Многие пилоты больше всего любят тот тип вертолетов, на котором учились летать или выполнили свой первый самостоятельный полет. Может быть, именно это способствовало высокой репутации вашей компании?

— Это всегда так. Не имеет значения – на самолете или на вертолете. Всегда, даже на лодках и автомобилях. Та модель, на которой вы учились, всегда будет вызывать у вас радостные воспоминания. Поэтому, скорее всего, вы купите тот же тип летательного аппарата в будущем.

Как вы думаете, что надо делать компании Robinson Helicopter, чтобы в ближайшие 10-20 лет оставаться столь же успешной, какой она была последние 10-20 лет?

— Главное – не идти по пути усложнения.

Что еще? Или это все?

— Это основное. Но надо ориентироваться на стоимость. Не надо забывать, что именно это обеспечило наш успех.

Вы сами являетесь пилотом, достаточно много летали. Какой полет вам больше всего запомнился?

— Более всего запомнилось несколько вылетов, когда не все шло штатно. Я бы сказал, рискованные полеты.

А запомнился какой-нибудь полет, где не было нештатных ситуаций?

— Один из таких запомнившихся полетов, когда мы дебютировали на R-22. Я собирался лететь на нем всю обратную дорогу в штат Вашингтон, на Whidbey Island, где я вырос. В тот год началось извержение вулкана Сент-Хеленс. Мне очень запомнилось то время. Я радовался возможности совершить такой полет.

Насколько тяжело вам было расстаться с вертолетостроением и компанией, которую вы сделали столь успешной?

— Это оказалось намного тяжелее, чем я думал. К счастью, все люди, занимающие ключевые должности, проработали рядом со мной около 25 лет. Я не бросил компанию на новичков. Все сотрудники – знатоки своего дела и лучшие инженеры, каких я смог найти. Я старался прививать им свой стиль работы. В большинстве случаев это получалось.

Теперь вы можете оглянуться назад на свою более чем 50-летнюю карьеру в вертолетной индустрии, как в вашей компании, так и в других. Что вы оставите в наследство миру вертолетостроения?

— Думаю, что это будет простота дизайна. В частности, вертолет R-22, т.к. многие пилоты и люди, причастные к этой области, начинали именно с этой модели.

Источник: Авиамаркет