2008 год. Начали за здравие, кончили за упокой.

Подходит к концу 2008 год. Можно подвести предварительные итоги. Для отечественной деловой авиации год стал не простым, из-за мирового финансово-экономического кризиса. В конце 2007 года участники рынка прогнозировали рост перевозок на 30-40%. Как закончится этот год мы узнаем в начале 2009, когда компании подведут итоги. А сейчас мы попытаемся подвести промежуточные результаты этого года.

Может ли деловая авиация работать в условиях кризиса?

 Деловая авиация имеет большое значение в экономике многих стран и является индикатором деловой активности. Не для кого не секрет, что уровень развития деловой авиации в той или иной стране отражает реальную ситуацию в экономике. Так, например, финансовый оборот американской бизнес-авиациисоставляет 60 млрд. долларов США в год, что с учетом коммерческой составляющей general aviation соответствует 1% ВВП США. И в большинстве развитых стран мира деловая авиация также является вторым по значимости видом гражданской авиации после регулярных авиаперевозок.

С начала 2000х годов экономика России начинала развиваться семимильными шагами, и соответственно наблюдалось интенсивное развитие деловой авиации. Динамика роста составляла 25%-40% в год, что свидетельствовало о весьма высокой потребности среди российских корпоративных и частных клиентов этого вида передвижения. Однако осень 2008 года внесла свои значимые коррективы в, казалось бы, оптимистическое будущее российских бизнес перевозок.

По предварительным оценкам экспертов за январь-ноябрь 2008 года было выполнено порядка 34300 взлетно-посадочных операций рейсов деловой авиации во всех аэропортах России (за весь 2007 год – 42800), что ниже ожидаемых результатов. Однако основные игроки рынка попытаются воспользоваться предстоящими праздниками и немного поправить итоговые показатели 2008 года. По крайней мере, некоторые из них связывают определенную надежду именно на фактор «сезонности» в рождественские праздники. Особенно на это рассчитывают зарубежные операторы. Поэтому возможно, что рынок по цифрам завершит этот год в районе итогов 2007 года. Согласитесь, это не плохо, особенно если вспомнить, что говорили участники рынка и аналитики после обвала бизнес перевозок в ноябре.

Чем запомнился этот год?

Однако текущий год начинался достаточно оптимистически. В течение 2008 года были проведены ряд конгрессных мероприятий и выставок. Это: конференция НАДА России, Форум деловой авиации, вертолетная выставка HeliRussia, авиасалон деловой авиации в аэропорту «Домодедово», выставка бизнес авиации в «Крокус Экспо» JetExpo-2008. Интерес к этим мероприятиям, как со стороны заказчиков, так и со стороны компаний, представляющих услуги бизнес авиации, был очень высокий. Участники представляли свои новые продукты и услуги, обсуждали перспективы и возможности деловой авиации. На выставке JetExpo было объявлено о начале объединения двух ассоциаций деловой авиации НАДА России и UBAA. Все эти события показали, что рынке деловых авиаперевозок сформировался. И дальше его ждет светлое будущее.

Отечественный рынок авиатакси.

Как ни странно многие из операторов авиатакси утверждают, что на кризисе они только выиграли. По мнению руководителя одного из операторов, концепция low cost в бизнес-авиации как раз и предполагает, что во время возникновения таких проблем на финансовых рынках, ранее летавшие на дорогих самолетах люди понимают: решить вопрос можно гораздо экономичней. При этом, не снижая уровень комфорта, на коротких расстояниях разницы не видно. Авиатакси — продукт уникальный. Но если в экономике все хорошо, то им пользуется не слишком много людей. Но год назад произошел достаточно серьезный скачок в спросе. Оператор начинал летать на одном самолете с 25-30 часов в месяц, а теперь дошло до 60 часов. Ну, это все благодаря самолетам западного производства. Одним из главных параметров самолетов, которые искал оператор  для проекта, как раз является экономичность.

Читайте также  Некоторые вертолетные итоги аэрошоу в Дубай

Если сравнивать, например с рынком США, где сосредоточено 85% мировой бизнес-авиации, разница минимум в 100 лет развития: там 9 тыс. аэропортов (в России 351), разные суда, платежеспособный спрос, наличие игроков, нормативно-правовая база. Но, как ни парадоксально звучит, дискаунтер в бизнес-авиации может быть успешен только там, где инфраструктура и транспорт вообще слабо развиты. Тогда и появляется потребность в «доступном» авиатакси, как альтернативе для эффективного перемещения людей. В США, напротив, перспективы формата «дискаунтер» в национальном масштабе сомнительны. Зато там процветает «классическая» бизнес-авиация.

Кстати для справки, в России  всего 4% населения пользуется авиасообщением. Поэтому,  несмотря на сложную ситуацию на фондовом рынке, объемы будут если не расти, то, как минимум не падать просто некуда. Проблемы есть, в США уже 11 компаний разорилось. Но это значит, что у них была плохо проработанная модель бизнеса, неверно одобренный парк самолетов, не просчитаны услуги. Операторы авиатакси все же работают в сегменте, который меньше остальных зависит от внешних факторов. Проблема воздушных «шашечек» в другом: сознанию людей требуется «разгон» пока они (клиенты) не поймут, что авиатакси — неотъемлемая часть транспортной системы, как например троллейбус или метро.

В регионах ситуация зеркальная. Практически все проекты авиатакси «вне» Москвы на данный момент либо заморожены или их реализация оставлена до лучших времен. «Если кризис хотя бы остановится, то возможно будет говорить о продолжении работ в этом направлении», — рассказал один из региональных операторов. Однако многие операторы убеждены, что «дна» кризис  достигнет в марте – апреле 2009 года.

На российском рынке выживет лишь тот, кто  эксплуатирует самолеты прямых владельцев, а крупные игроки затаились.

Как ни печально, но количество отечественных авиаброкеров за последние три месяца значительно сократилось. Так например летом 2008 г. на рынке активно работало около 200 посреднических компаний, оказывающих услуги по продаже бизнес-рейсов, а на данным момент удалось насчитать не более 30. По мнению представителей рынка,  многопрофильная модель ведения бизнеса в организации деловых перелетов, а именно специализация не только на посреднических услугах, но и весь спектр сопутствующих услуг, в том числе и оперативное управлении воздушными судами, предоставление дополнительных услуг, позволит оставшимся брокерам выживать в текущей ситуации.

То есть остались на плаву именно те, кто подходил к процессу организации рейсов профессионально. В 2008 году начала наблюдаться массовая тенденция «рождения» новых брокеров, которые по большому счету и не представляли как вести себя на рынке, рассчитывали на быстрые деньги в растущем рынке бизнес авиации. Многие из них организовывали перелеты, практически на коленке, имея штат из 2-3-х человек, которые работали в режиме номе office. Как раз эти компании и составили большую часть исчезнувших к концу года.

Те же компании, которые в течение нескольких лет основательно строили бизнес, смогли в условиях сложившейся ситуации вовремя сориентироваться и смягчить удар нанесенный кризисом. Некоторые игроки даже пошли по пути консолидации и тем самым в данный момент мы наблюдаем укрупнение компаний.

Российские авиакомпании также оказались в непростой ситуации. Во многих компаниях основной парк состоял из отечественных самолетов, которые имеют ряд ограничений для полетов за рубеж. Кроме того, сказывается недостаточное развитие внутреннего рынка деловой авиации,  а также при международных рейсах – реальная конкуренция с зарубежными операторами (в большинстве случаев не в пользу российских компаний). В этих условиях российские авиакомпании вынуждены будут пройти проверку на прочность, но это, похоже, удастся не всем — авиапарк многих отечественных компаний впору сдавать в музей. Как заявил директор компании, у которой основной авиапарк состоит из советских самолетов — «Сегодня основной проблемой для авиакомпаний  является потеря конкурентоспособности из-за топливозатратных и трудоемких в техобслуживании самолетов устаревших типов. В авиакомпаниях, эксплуатирующих воздушные суда российского производства предыдущих поколений, стоимость авиационного топлива достигает 70% от операционных расходов»

Читайте также  Eurocopter X3 начинает демонстрационный тур по США

Все эти факторы привели к тому, что часть перевозчиков пошла по пути резкого сокращения персонала и постановки авиапарка на «прикол».

Заметно упало количество корпоративных перевозок. По мнению ведущего игрока на рынке организации перелетов для корпоративных заказчиков, только за ноябрь 2008 года спад в этом сегменте составил более 80%.

 «Раньше перелеты заказывали спортивные команды, представители шоу-бизнеса и при этом мы испытывали дефицит в воздушных судах, то сейчас видимо и они начали считать деньги или разорились», — отметил представитель компании.

Аэропорт, возможно, главное составляющее  для бизнес перевозок.

О планах развития аэропортов заявили многие операторы, однако некоторые, заявили ряд, что ряд российских аэропортов и управляющих компаний, как в Москве, так и в регионах. Однако в настоящее время полноценным FBO остается Внуково – 3  (по количеству рейсов и инфраструктуре).

Попытки развития инфраструктуры для бизнес авиации предпринимают Шереметьево и Домодедово, а также олимпийская столица Сочи. Шереметьево делает определенные шаги – уже в начале года будет введен новый ангарный комплекс, до конца 2009 года – построен аэровокзальный комплекс. Домодедово – вводит в эксплуатацию новый комплект деловой авиации, первая очередь будет введена уже в январе. Остафьево – база корпоративных перевозок, хотя за текущий год и там было сделано не мало. Быково развивается в силу своих возможностей, но и там, на лицо прогресс.

Регионы же наоборот считают каждый вложенный рубль и думают о том, стоит ли развивать столь «проблематичный факультатив», как бизнес перевозки. Как отметил один из представителей аэропорта (ЮАО) составляющая доходов любого аэропорта, особенно в текущих условиях, это некоммерческая деятельность. «Мы не хотим, сейчас, развивать сегмент, который даже в перспективе не принесет дивидендов. Мы небольшой аэропорт (1.1 млн. пассажиров в год прим ред.) с мизерным доходом, и наша целевая аудитория – люди со средним достатком. Сейчас пафос нам не нужен. А бизнес джеты как летали (их единицы), так и будут летать, правда, с уровнем сервиса, который, к сожалению, мы им можем предложить», — отметил собеседник BizavNews.

Рассмотрим какие бизнес джеты приобрели российские граждане в прошлом году.

По данным аналитиков в настоящее время 334 самолетов бизнес-класса отечественного и зарубежного производства принадлежат и/или эксплуатируются в интересах российских владельцев. Из них в 2008 г. было приобретено около 95 самолетов и около 40 вертолетов, пассажировместимостью более 5 мест, зарегистрированных в Российской Федерации. По сравнению с 2007 г. продажи возросли на 10 % за счет динамичного развития деловой авиации в России в первых трех кварталах.

Как и в прошлом 2007 году российские покупатели вкладывались в дорогие «игрушки». Основными приобретениями отечественных владельцев стали самолеты класса premium (стоимость одного самолета более 80 млн. долларов США). Так в течение 2008 года были приобретены 4 авиалайнера BBJ (Boeing Business Jet) – один из которых BBJ-2, два Airbus A318 Elite, и несколько самолетов были переоборудованы в VIP версии, в частности, Boeing 767-300ER и Airbus A340-200. Кроме того, появился первый российский владелец самолета Embraer Lineage 1000, который будет поставлен в конце 2012 года.  Доля «дорогих» самолетов, поставленных на отечественный клиентам в 2008 году, составила чуть более 2% от всех проданных самолетов в 2008 г. Но стоимость этих покупок составила более 60 % от объема покупок всех бизнес джетов.

Читайте также  Презентация AgustaWestland - Россия выбирает AW 139

В настоящее время доля premium сегмента составляет 12% от общего количества реактивных бизнес самолетов, эксплуатируемых в России.   

Как и в прошлом году, лидером продаж на российском рынке остается Bombardier Aerospace, который продал почти треть от всех проданных воздушных судов бизнес класса в России в 2008 г. Немного отстает Cessna Aircraft c 20% отечественного рынка продаж в 2008 г. (включая turboprop aircraft). Вслед за Cessna идут их коллеги из компании Hawker Beechcraft с 13 %, включая turboprop aircraft) и Gulfsteam Aerospace, на долю которых приходится 11 % поставленных самолетов. Европейские производители имеют чуть меньшие показатели. Dassault – 7%, а швейцарский производитель Pilatus – чуть более 2 % продаж в 2008 г. Бразильский Embraer вновь показывает стабильный результат по поставкам самолетов в Россию. Как и в прошлом году, его доля составила приблизительно 12%. Наиболее популярной моделью остается Legacy 600. Появились и первые заказы на VLJ Embraer Phenom 100. Кроме этого в 2008 г. был подписан протокол о намерениях на поставку российскому клиенту самолета Piaggio P 180. На отечественных производителей пришлись 4 VIP-самолета, три Як-42 и один Ту-154.

Лидерами на вертолетном рынке, как и в прежнем году, остаются Eurocopter Vostok, AgustaWestland и Bell Helicopter Textron. Sikorsky в начале года заявляли о возможной поставке в течение года нескольких вертолетов. Но осуществить эти планы производителю не удалось.

Лидером продаж в 2008 г. стал Eurocopter Vostok с 30% продаж, немного отстали AgustaWestland (23 %) и Bell Helicopter Textron (16 %). Остальные продажи принадлежат MD Helicopter и отечественным производителям.

Стоит заметить, что цифры, приведенные выше, включают в себя как самолеты, поставленные с конвейера, так и с вторичного рынка.

Основной пик поставок и заключение договоров, протоколов о намерениях пришелся на май 2008 года. Резкое снижение покупательской активности наблюдается с октября прошлого года и продолжается до настоящего времени. 

Также в 2008 году продолжилась практика регистрации российскими владельцами приобретенных самолетов за рубежом (это в основном «недорогие» самолеты, стоимостью до 15 млн. долларов США). Это позволяет освободиться от разовых таможенных платежей, которые составляли до 40 % от стоимости воздушного судна. В этом году, в связи с временной отменой таможенных пошлин на самолеты вместимостью до 50 мест, возможно уменьшение таких самолетов. В 2008 г. таких было 35 самолетов.

Таким образом 2008 г. был наиболее успешным в истории российской бизнес авиации. И этот год останется таким же успешным, скорее всего, на два-три ближайших года.  Кризис…

 Источник: BizavNews