Вертолеты Sikorsky

Известно, что отмена запретов приносит с собой не только упрощение деятельности, но и новые проблемы. Так с вступлением в силу нового ФАП 138 появилась реальная возможность повысить эффективность использования авиации, в частности вертолетов, за счет повышения оперативности вылета. Станет возможным чаще выбирать площадку с воздуха, что обеспечит подбор пассажиров как можно ближе к месту их нахождения, а их высадку производить как можно ближе кместу назначения т.е. по возможности реализовывать принцип «от двери до двери». Повысится актуальность ночных полетов.

Однако надо понимать, что в современных условиях сплошных застроек и коммуникаций найти площадку с воздуха с «чистыми» подходами, да еще и против ветра чрезвычайно сложно. Следовательно, возможные места посадок необходимо разведывать заранее и заносить в базу данных, которую необходимо периодически проверять и обновлять. Появляющиеся «как грибы» новые препятствия также необходимо заносить в базу данных, особенно в районе захода на посадку. В реальных условиях может оказаться, что зайти на посадку по прямолинейным траекториям вообще невозможно. Во многих случаях посадочную площадку не видно своздуха практически до самого момента выхода в точку зависания.

Многие площадки по условиям безопасности позволяют зависать исключительно над ними в зоне с достаточно ограниченными размерами. Существенно осложняет заход на посадку и сильно пересеченный рельеф местности с непредсказуемыми ветровыми возмущениями, а также отсутствие информации о барометрическом давлении на площадке, направлении и силе ветра. Особую опасность представляют тонкие провода, которые вообще не видны.

Желание пилота угодить пассажиру, который финансирует выполнение полета, приводит к выбору площадок, которые удобны пассажиру, но небезопасны с точки зрения производства полетов. Теперь будет считаться нормальным возврат с маршрута по метеоусловиям или выполнение вынужденной посадки за ограниченное время по метеоусловиям (приводящие к экономическому ущербу). Принимать решения на выполнение полета на основе недостаточно точной информации о метеоусловиях на маршруте станут все чаще. Но такая посадка будет возможна, если площадка заранее известна и имеется в бортовой базе данных с потенциально безопасными схемами захода на посадку и взлета с нее. То же самое касается и вынужденных посадок по отказу двигателя и посадок для подбора пострадавших в автомобильных авариях. Желание пилота при полетах в нижнем воздушном пространстве сохранять визуальный контакт с землей (даже очень плохой, например, из-за отсутствия стеклоочистителей, мошкары, осадков), не попадать в облака (например, из-за обледенения) заставляет его жаться к земле в зону нахождения препятствий. В этом случае обойтись без использования базы данных препятствий практически не возможно.

Так выглядит примерный перечень новых вызовов, которые возникнут при увеличении трафика. И тут мы переходим к главному. Неожиданно изменившиеся погодные условия или полеты ночью требуют умения пилотировать вертолет по приборам. Под пилотированием по приборам (в широком смысле) понимается выполнение пилотом всего полета от взлета до посадки без использования информации закабинного пространства (в соответствии с назначенным метеоминимумом), включая быстрый и безошибочный вывод вертолета из сложного пространственного положения. Очевидно, что для достижения устойчивой пространственной ориентировки в приборном полете требуются сотни часов регулярных тренировочных полетов и тренажной подготовки по специальным методикам. Однако, даже после этого при анализе практически каждого авиационного происшествия наблюдается полная или частичная потеря пространственной ориентировки пилота, так как построить в голове правильный «образ полета» по цифро-шкальной индикации является чрезвычайно сложной задачей даже для опытного пилота.

Это подтверждается существующей статистикой и основными причинами последних 10 тяжелых авиационных происшествий, происшедших навертолете R-44. Это усугубляется особенностями его приборного оборудования, мало приспособленногодля выполнения полета по приборам, а также особенностями его управления — плохо удерживать режим горизонтального полета даже при брошенных, наилучшим образом сбалансированных рычагах управления. Любое кратковременное отвлечение внимания пилота от пилотирования (например, взятие карты или бутылки с водой), может привести к попаданию вертолета в сложное пространственное положение. Следует отметить, что в России много воздушных судов зарубежного производства, укоторых приборы по эргономическим характеристикам значительно хуже, чем на российских (еще советских) самолетах и вертолетах. Основные недостатки современных (в том числе электронных) зарубежных способов представления пилотажно-навигационной информации можно свести к следующему: — выбранный вид индикации «с самолета на землю» способствует потери пространственно-навигационной ориентировки при больших углах тангажа, крена; -не обеспечивается желаемые точность и напряженность пилотирования при заходе на посадку, — не обеспечивается своевременное предупреждение о возможности превышения эксплуатационных ограничений и столкновения с землей и препятствиямина ней.

И тут перед нами в полный рост встает «цена вопроса». Ведь в календарном исчислении решение задачи обучения приборному пилотированию может потребоваться несколько лет. Для пилота-любителя решение этой задачи может оказаться вообще недостижимым, при этом событие кратковременного или длительного попадания в условия полного отсутствия видимости вполне вероятно. Следует не забывать, что приборы являются по существу единственным средством эффективной борьбы с различными опасными иллюзиями, возникающими у пилота.

Для пилотов-любителей единственным выходом из создавшейся ситуации может быть использование новых пилотажно-навигационных средств, реализующих принципы представления всей пилотажно-навигационной информации ввиде хорошо понятных и имеющих физический смысл 3-D и 2-D графических образов полета с одновременным переходом на новые принципы силового управления.

Прежде чем появились полноценные электронные пилотажные информационные системы (EFIS), главным элементом которой является база данных с координатами объектов, начали внедряться системы предупреждения приближения к земле (СППЗ, GPWS). Это диктовалось катастрофами, связанными со столкновением с землей исправных летательных аппаратов, пилотируемых квалифицированными пилотами.

В СССР, а затем и в России, существует приоритет военных разработок. Пример – интегрированный комплекс бортового оборудования (ИКБО) вертолета Ми-28Н, созданного в 90-х годах. При решении боевых задач оно беспечивает пилотирование с огибанием рельефа местности, как в ручном, так и в автоматическом режиме. Многофункциональная БРЛС «Арбалет» обеспечивает выдачу информации о препятствиях, включая отдельно стоящие деревья и провода линий электропередач, делая возможным круглосуточный полет на предельно малой высоте 5-15 метров даже в сложных метеоусловиях. На вертолете установлена также система картографической информации с высокой степенью разрешения и банком цифровыхданных о рельефе местности в районе боевых действий. Вычислительная система может формировать на основе этих данных трехмерное изображение участка местности, на котором находится вертолет, а это легко уточнить с помощью комплексной системой спутниковой навигации.

Однако до сих пор системы предупреждения о столкновениях сземлей (GPWS) не входят в список обязательного оборудования гражданских вертолетов. «ВНИИРА-Навигатор» и «Транзас Авиация» занялись разработкой таких приборов в начале 2000-х годов. Результатом стала система раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н, предназначенная для новых вертолетов и дооборудования существующего парка Ми-8/17. Основное отличие системы от зарубежных образцов (например, Mark XXII компании Honeywell) в том,что она разработана специально для вертолетов отечественного производства.

Среди иностранных разработок системы предупреждения о препятствиях для вертолетов представлены более широким спектром. Например, в 2006 году на авиасалоне в Фарнборо компания BAE Systems представила свою разработку — многофункциональную всепогодную систему OCTAS (Obstacle Cable and Terrain Avoidance System). Она способна функционировать в любое время суток и предназначена для предоставления визуальной информации о местности и возможных препятствиях по курсу полета в условиях плохой видимости пилотам, особенно вертолетов.

В 2007 году концерн EADS провел испытания, а в 2008 году заключил контракт на поставку систем предупреждения о препятствиях для вертолетов NH-90. Система является военной версией оборудования HELLAS (Helicopter Laser) и имеет обозначение MilOWS (Military Obstacle Warning System). В ее составе используется лазерное оптоэлектронное средство, обеспечивающее обнаружение на дальности до километра различных препятствий (линии электропередач, мачты, здания) при полете вертолета на предельно малых высотах в неблагоприятных погодных условиях.

HELLAS является единственной вертолетной системой предупреждения столкновений в воздухе, применяемой серийно. Она сканирует воздушное пространство на пути вертолета при помощи лазера, обнаруживает самыет онкие провода на расстоянии до одного километра. На дисплее системы HELLAS пилот видит детализированное полутоновое изображение ландшафта перед вертолетом. Потенциальные препятствия изображены красным цветом, что позволяет пилотам заблаговременно изменить курс. В настоящее время в мире используется 50 систем HELLAS, например, в эскадрильях Федеральной Полиции Германии, на немецких спасательных вертолетах, а также в парке Королевских ВВС Таиланда. Военная модификация системы в настоящее время устанавливается на немецкие и финские военно-транспортные вертолеты NH90.

Компания Sandel Avionics недавно представила ST3400H: компактный, автономный прибор, возможности которого намного превышают требования TSO-C194, недавно опубликованные Федеральной авиационной службой США в качестве минимальных стандартов вертолетных систем оповещения о рельефем естности (HTAWS).

ST3400H – отдельный компьютер системы оповещения о рельефе местности (HTAWS) с тремя самостоятельными базами данных, со встроенным показом ландшафта с высокой разрешающей способностью и огромными возможностями обеспечения безопасного полета.

Электронные пилотажные информационные системами (EFIS) сами ничего не обнаруживают, а работают с готовыми данными по пространственной обстановке, что делает такое решение доступным по цене всем группам эксплутантов. Сегодня EFIS непосредственно на заводе изготовителе комплектуются ключевые представители модельного ряда Sikorsky, AgustaWestland и Eurocopter. Базыд анных систем содержат информацию о воздушных трассах МВЛ, контрольных точках МВЛ, аэродромных и трассовых радионавигационных средствах, зонах ограничения полетов, искусственных препятствиях, посадочных площадках и т.д. спериодическим обновлением.

Герман Спирин

Источник: Ассоциация вертолетной индустрии

Совет авиакомпании Estonian Air дал задание руководству компании провести анализ окупаемости вертолетного сообщения между Таллинном и Хельсинки.

"Развитие вертолетного маршрута неоднократно обсуждалось советом. Развитие удобных и быстрых путей прямого сообщения с вылетом из Таллинна является приоритетом авиапредприятия, и запуск вертолетной линии мог бы в значительной мере поддержать наш транзит в восточном направлении", — пояснил исполнительный директор Estonian Air Андрус Альяс.

"Estonian Air в настоящий момент взвешивает и анализирует возможности расширения своей авиационной сети и повышения качества обслуживания", — добавил Альяс.

Между Таллином и Хельсинки уже существовало прямое вертолетное сообщение. Но после катастрофы 10 августа 2005 года вертолета Sikorsky S-76C+ финского предприятия Copterline в Таллинской бухте, когда погибли все 12 пассажиров и два пилота, популярность этой линии резко упала, и в декабре 2008 года маршрут был закрыт. Спустя два года Copterline объявил себя банкротом.

Мировой финансовый кризис, столь явно ударивший по рынку вертолетных перевозок, за исключением его сырьевого сектора, некоторыми чартерными вертолетными компаниями был блистательно преодолен, еще и с впечатляющим ростом показателей. Успехи отдельных перевозчиков на фоне снижения показателей у остальных заставляют говорить об особой стратегии лидеров и внимательно вглядываться в их бизнес-приемы.

В первую очередь в кризис о себе заставили говорить небольшие компании, которые целиком могут поместиться в успешную нишу и выиграть. Одной из таких сюрпризных компаний стала американская HeliFlite, базирующаяся в международном аэропорту Liberty города Ньюарка, штат Нью-Джерси. Мы, разумеется, не являемся ее первооткрывателями – об успехах HeliFlite написали ведущие американские вертолетные издания, по следам материалов которых мы подготовили эту публикацию.

HeliFlite была основана в 1998 году как первая вертолетная компания с раздельной собственностью. Все началось в Форт-Уорте, штат Техас. Правда, затем в 1999-м она начала работать в районе Нью-Йорка, перебравшись в Newark Liberty International Airport, откуда до вертодромов Манхэттена время перелета составляет всего шесть минут.

Ну и кстати, большинство последних успехов компании связывают с фигурой нового генерального директора – потомка выходцев из России Брюса Рогоффа, возглавившего HeliFlite четыре года назад и не имеющего прежде большого авиационного опыта. Тем не менее он помог компании стать прибыльной. «Компания и так всегда была высокоприбыльной», – скромно замечает Рогофф.

После своего прихода он обратил внимание на два момента. Первый акцент был сделан на сохранении качества работы за счет привлечения и удержания талантливых сотрудников. «Мы накопили сказочные кадры», – говорит генеральный директор. Второй – на увеличении рентабельности, чего компания добилась благодаря постоянному анализу расходов и поиску творческих путей для повышения эффективности. В 2008 году HeliFlite налетала около 2500 ч. В 2009-м – меньше – 2200 ч, но рентабельность увеличилась почти в три раза.

Сегодня компания владеет флотом из пяти Bell 430 и одного Sikorsky S-76.

«Мы понимаем составные части успеха в нашем бизнесе, – рассказывает главный исполнительный директор HeliFlite Брюс Рогофф. – В основном их три: пробки на дорогах, которые стали серьезным основанием для использования вертолета; концентрация богатых людей, готовых платить за услугу по их воздушной транспортировке; наличие мест для вертолетов на земле. Нью-Йорк уникален тем, что имеет три посадочные площадки в Манхэттене».

Такие факторы, как прекрасный персонал, постоянная работа над уровнем безопасности и акцент на качестве обслуживания клиентов, сделали возможным для компании значительно увеличить свою прибыль в последние годы. Хотя в это самое время чартерный рынок настиг серьезный удар.

Что касается особенности спектра предлагаемых ею услуг, стоит отметить полученное еще в 2004 году разрешение от Федеральной службы гражданской авиации, дающее право клиентам покупать 25-часовые блоки на полеты по программе HeliCard. Это очень сильно отличается от стандартной модели работы вертолетных операторов. Кроме того, HeliFlite предлагает услуги по управлению воздушными судами.

Компания HeliFlite также успешно реализовала одну из своих особых стратегий – она не стремится работать для всех. Многие конкуренты в попытке удержать долю рынка, работать широко на минимальной марже очень быстро разорились. То, что хорошо для мирного времени и растущего рынка, – не годится в кризис. Внимание HeliFlite сосредоточено на клиентах так называемой высшей категории. «Наши клиенты – руководители корпораций финансового сектора, звезды кино, профессиональные спортсмены и главы государств, – говорит о стратегии HeliFlite ее директор Брайан Лантьер, бывший вертолетчик ВМС США. – И мы гордимся тем, что способны обеспечивать высокий уровень качества безопасности для элитных клиентов».

Пик активности работы компании приходится на лето, когда она занимается доставкой своих клиентов на выходные в их летние дома отдыха в Хэмптоне на Лонг-Айленде. Это местный аналог московской Рублевки. От Манхэттена на машине туда можно добраться за три часа, но при условии отсутствия заторов. На вертолете это расстояние без проблем преодолевается за 40 мин. Таким образом, для руководителей высшего звена, которым хронически не хватает свободного времени, HeliFlite предлагает гораздо больше чем просто транспорт – она предлагает качество жизни.

Хотя основная деятельность HeliFlite происходит в районе Нью-Йорка, компания может эффективно перевозить клиентов по большей части восточного побережья – от Вашингтона, округ Колумбия, до Бостона, штат Массачусетс. И это ценный ресурс для людей, нуждающихся в быстром перемещении, чтобы успеть сделать как можно больше дел. HeliFlite также обслуживает некоторые бизнес-корпорации, которые в условиях экономического спада отказались от собственного авиапарка. «Это большое дело для нас и для них, – уточняет Лантьер. – Мы обеспечиваем экономию на корпоративных полетах».

 Стандартные настройки

 Так как HeliFlite ориентирована на обслуживание элитных клиентов, она поддерживает высокие стандарты по приему на работу, обучению и техническому обслуживанию. В ее истории никогда еще не было аварий и каких-либо нарушений. Все полеты выполняются с участием двух пилотов –  капитана и первого офицера. При приеме в компанию капитаны должны иметь как минимум 3000 ч налета, сертификат пилота авиакомпании и первоклассное здоровье. Офицеры – от 1500 ч налета. По словам Лаццарини, средний пилот HeliFlite имеет от 5000 до 6000 ч налета.

У многих из пилотов HeliFlite – военное прошлое, оно хорошо подходит под модель работы компании. Большинство из них также имеют «послевоенный» коммерческий опыт, благодаря которому они знают пространство для гражданских полетов в Нью-Йорке. Так как около 10% полетов компании HeliFlite проходит по приборам, то она поощряет пилотов, старающихся получить опыт таких полетов.

«Как правило, мы использовали подобный опыт, чтобы обеспечить безопасные полеты при погодных условиях ниже визуального минимума», – говорит шеф-пилот Джулиан Уилер, выпускник Академии Бристоу (до переезда в Нью-Йорк он в течение пяти лет летал в Мексиканском заливе).

В HeliFlite 16 пилотов имеют допуск к полетам на Bell 430, 6 прошли обучение по программе подготовки на S-76. При этом все начальные и текущие экспериментальные учебные курсы осуществляются через компанию FlightSafety International с акцентом на использовании тренажеров. (Как заметил Лаццарини, «есть некоторые вещи, которые можно увидеть только в симуляторе».) Капитаны проходят регулярную (раз в полгода) переподготовку во FlightSafety, в то время как первые офицеры обучаются там раз в год.

HeliFlite ежеквартально дополняет эту подготовку. Небольшие курсы предоставляют возможность для решения вопросов местного значения, таких как изменения в воздушном пространстве и действия по водным, которые не редки в воздушной зоне Нью-Йорка. «Мы разрабатываем их довольно хорошо, – рассказывает Уилер из группы внутренних тренингов. – Когда ребята проходят их, они обязательно узнают что-то новое».

Упор на профессиональную подготовку и получение новых знаний также делается и в области обслуживания техники.

Конечно, имея хорошее судно, многое становится делать проще. Например, вертолеты Bell 430 не только просты в обслуживании, но и очень популярны среди VIP-клиентов HeliFlite.

 «Я думаю, летный персонал интересует не только собственный заработок и сколько часов они налетали, – делится своими наблюдениями Лантьер. – Каждый, кто работает в нашей компании, знает ее финансовое состояние. Эта тема для них также имеет большое значение. Люди ее обсуждают, стараются привнести что-то новое. И подобная культура позволяет сэкономить деньги без урезания расходов на содержание и обучение».

Хотя HeliFlite, имея мощных клиентов, менее восприимчива к капризам рынка, чем многие другие вертолетные операторы, компания, безусловно, ощутила последствия рецессии. Большая часть этих проблем, к счастью, была компенсирована ее прежними завоеваниями доли рынка.

Последняя хорошая новость для HeliFlite: 20 июля она объявила, что группа инвесторов сделала вложение в акционерный капитал HeliFlite в обмен на 60% акций компании. Это позволит расширить свой бизнес на другие географические рынки. Представитель инвестиционной группы HeliFlite опубликовал впечатляющие результаты за последние 18 месяцев, период, который был очень трудным для авиации общего назначения.

С дополнительным капиталом от HeliFlite следует ждать удивительных темпов роста с момента реального восстановления экономики, во всяком случае пока этой энергичной команде не удастся занять свою нишу в других районах страны. Дальнейшая перспектива может быть очерчена достаточно ясно: как только компания осуществит региональную экспансию и укрупнится, а рынок придет в себя, HeliFlite, вероятно, станет уже не такой мобильной, как раньше, а одной из подобных компаний, только уже в 2–3 раза больше, чем до кризиса.

Андрей Вежновец

Источник: Ассоциация вертолетной индустрии