Вертолеты Sikorsky

Cегодня вторичный рынок бизнес-джетов легкого класса изобилует предложениями: более 1200 бывших в эксплуатации ВС выставлено на продажу. Большинство из них — состоявшиеся и зарекомендовавшие себя модели, предсказуемые с точки зрения ЛТХ, техобслуживания и поддержки, с давно известным набором плюсов и минусов. На их фоне две дюжины подержанных миниатюрных Eclipse 500 выглядят рискованным вложением денег. Им еще предстоит "дозреть" до состояния продуктивных средств передвижения, несмотря на то что в программу уже вложено около 1 млрд долл. и совокупный парк насчитывает 259 машин.

В пользу Eclipse 500 говорит то, что это один из самых технологически передовых самолетов малой авиации, а благодаря небольшим размерам и весу он экономит до двух третей топлива по сравнению с бизнес-джетами легкого класса.

Компания Eclipse Aerospace, наследовавшая дело обанкротившейся Eclipse Aviation, разрабатывает смелые планы по доводке и усовершенствованию самолета. В итоге "взрослый экземпляр" Eclipse 500 сможет перевозить трех пассажиров на расстояние 1125 морских миль (2083 км) и набирать высоту непосредственно до эшелона FL410. В настоящее время Федеральная авиационная администрация США (FAA) директивой AD 2011-06-06 ограничила максимальную высоту полета до 30 тыс. футов из-за случаев скопления сажи в камерах сгорания двигателей Pratt & Whitney Canada PW610F. Это в свою очередь приводит к ограничению дальности до 925 миль (1488 км).

В самолете имеется: пять кресел и внутренний багажный отсек объемом 0,45 м3. Отсутствует: туалет. Дополнительное кресло добавит 14 кг к весу пустого самолета. Максимальный взлетный вес составляет 2719 кг; это касается всех самолетов с серийными номерами от 0039 и выше, так как на них уже осуществлен комплекс доработок, заметно улучшающих ЛТХ. Что касается ранее выпущенных машин, то их апгрейд по сервисному бюллетеню SB 500-99-001 хотя и возможен, но неоправданно дорог.

Большинство самолетов с серийными номерами от 104 и выше оснащены бортовым комплексом второго поколения Avio NG, с усовершенствованной системой отображения полетной информации (EFIS) и улучшенным радиооборудованием, но без зональной навигации (RNAV). Некоторые из них также дооборудованы приемниками Garmin GPS400W, обеспечивающими точность навигации в пределах 5 миль (BRNAV).

Примерно с середины этого года Eclipse Aerospace намеревается устанавливать комплекс Avio IFMS, который сравнится по возможностям с лучшими образцами авионики подобного класса Garmin G1000 или Rockwell CollinsPro Line 21. Комплекс вместо двух приемников GPS400W включает полноценные интегрированные системы управления полетом (FMS).

Что касается апгрейда по сервисному бюллетеню SB 500-99-004, то он включает и доработки, позволяющие выполнять полет в условиях обледенения. Большинство самолетов Eclipse без таких доработок продается по цене от 900 тыс. до 1,2 млн долл. Программа индивидуального апгрейда (Avio IFMS плюс противообледенительная система) может обойтись в 750 тыс. долл. Стандартные комплекты также существуют, но и они отнюдь не дешевы. Так что новый самолет за 2,15 млн долл., с заводской отделкой и доработками, выглядит более привлекательно, при том что к нему прилагается заводская гарантия.

Летать на Eclipse 500 очень просто. Скорость сваливания (при максимальном посадочном весе 2540 кг) составляет 73 узла. Однако управление элеронами требует больших усилий, учитывая, что боковая ручка управления не дает большой свободы движения (по сравнению со штурвалом). Сервокомпенсаторы были бы весьма кстати.

Категорически важно следить за скоростью, особенно на посадке, так как у самолета нет интерцепторов и тормоза не оборудованы антиюзовой системой. Если над торцом полосы у вас минимальная расчетная скорость по глиссаде (Vref), уберите РУД до малого газа и погасите скорость до посадочной перед касанием. При условии сухой полосы и максимального посадочного веса длина пробега составит 850 м. Добавьте пару узлов сверх Vref, и вам потребуется больше полосы, чем для Boeing. Оригинальные радиальные шины Michelin изнашиваются быстро, всего за 100 посадок. Более износостойкие диагональные шины Goodyear проживут в три раза дольше.

По-прежнему остается неразрешенным ряд проблем с ТОиР. Производитель отрабатывает варианты решений. Pratt & Whitney Canada обещает представить новую жаровую трубу камеры сгорания в II квартале 2011 г., что позволит восстановить крейсерскую высоту полета до 41 тыс. футов.

Стандартные огнетушители PhostrEx имеют привычку протекать, при этом источая сильно коррозийный трибромид фосфора. Производитель обещает в ближайшее время завершить сертификацию улучшенного огнетушителя. Аккумуляторы также не радуют мощностью: для запуска при температуре масла ниже 5°C необходимо использовать аэродромный источник питания. Каждые шесть месяцев следует проводить тест емкости аккумулятора, что требует вскрытия с последующей герметизацией и установкой переднего люка. Eclipse разрабатывает более мощные аккумуляторы и более практичный ремкомплект для установки люка.

К настоящему моменту выпущены и действуют почти сто обязательных, рекомендованных и факультативных сервисных бюллетеней. Высока вероятность того, что, пока самолет "доведут до ума", потребуются еще десятки доработок. В итоге должно получиться надежное и эффективное транспортное средство.

Недавнее вливание свежих инвестиций со стороны Sikorsky Aircraft обещает скорое возобновление производства. По словам президента Eclipse Aerospace Мэйсона Холланда, это может произойти в течение ближайших года-двух. Цена новых самолетов будет колебаться в пределах от 2,5 до 3,0 млн долл., что повлияет и на стоимость самолетов, бывших в эксплуатации.

Итак, при таком количестве доработок, стоит ли вкладывать деньги в Eclipse? Консервативный покупатель, скорее всего, предпочтет выждать полгода-год. Правда, к тому времени все самые привлекательные предложения разойдутся.

Фред Джордж, AVIATION WEEK

Источник: АТО

Oдним из важнейших последствий мирового финансового кризиса, пережитого вертолетостроительной отраслью, стало изменение взглядов производителей на перспективы тех или иных рынков. Если раньше наиболее приоритетными для всех без исключения вертолетостроителей были рынки США и Европы, то сейчас их внимание перемещается туда, где потенциал роста рынка гораздо более высок, — в Азию, Африку, Латинскую Америку. В этом году Китай начал постепенное открытие нижнего воздушного пространства, в конце прошлого года новые правила использования воздушного пространства были приняты и в России. Упрощение порядка выполнения полетов в нижнем воздушном пространстве в первую очередь затрагивает именно вертолеты, так что вполне можно ожидать, что спрос на вертолеты вырастет и в России.

Другой мощный сегмент рынка — развитие офшорных (морских) полетов в интересах нефтегазодобывающей отрасли. Растущие цены на нефть делают экономически оправданной добычу нефти даже вне берегового шельфа. Новые бразильские месторождения в Атлантике расположены в сотнях километров от берега, глубина океана там составляет несколько сотен метров. Эффективная поддержка таких платформ может осуществляться только вертолетами, имеющими большой радиус действия вне суши, — более надежными и более дорогими.

В целом можно констатировать, что последствия мирового финансового кризиса преодолели все ведущие мировые вертолетостроители. Тактика выживания у всех была незатейливая: постараться делать больше за меньшие деньги, — поэтому производители сосредоточили основное внимание на совершенствовании существующих моделей, а не на создании новых, хотя, надо признать, и эти работы продолжались.

Снижение объемов заказов заставило вертолетостроителей не только замедлить темпы производства новых вертолетов, но и гораздо активнее заняться повышением своих доходов в области послепродажного технического обслуживания и ремонта, поддержки эксплуатантов и поставок запчастей.

Европейский производитель Eurocopter приобрел компанию Vector Aerospace, что подтверждает его решимость развивать направление технической поддержки и обслуживания, от которого он получает почти столько же доходов, сколько от основного производства. Два опытных экземпляра модели EC175, предназначенной непосредственно для офшорных операций, проходят сейчас летные испытания. Компания готовится к обновлению своего семейства Dauphin. Первоначальная модель SA365 совершила первый полет более 30 лет назад, хотя с тех пор она получила заметное развитие. Модель AS350B3e дебютировала с двигателями Turbomeca Arriel 2D. Вертолет EC145T2 получил рулевой винт в аэродинамическом канале (фенестрон), пару двигателей Arriel 2E с системой FADEC, улучшенную авионику и систему управления полетом 4-D. Кроме того, начались летные испытания комбинированного вертолета X3. Eurocopter продолжает занимать первое место в мире по объему продаж, при этом гражданский и военный бизнесы компании вносят примерно равный вклад.

Американская компания Sikorsky сосредоточилась на оптимизации своей деятельности в рамках реорганизованной структуры. Элементы нового S-76D поступают из Чешской Республики, где недавно приобретенная дочерняя компания Aero Vodochody выпустила первый фюзеляж для нового вертолета. Завод в Стрэтфорде (шт. Коннектикут) специализируется на военных моделях для армии США, тогда как предприятие в Коатсвилле (шт. Пенсильвания) выполняет финальную сборку модели D. Поставки модели S-76C++ понемногу сворачиваются, а модель S-76D все еще продолжает летные испытания, что задерживает ее поставки. Сертификат FAA может быт получен в конце этого года, так что поставки, скорее всего, начнутся в 2012 г. Модель S-76D получит новые лопасти несущего винта (с опцией электрической системы антиобледенения), два двигателя Pratt & Whitney Canada PW210S, бортовую авионику и автопилот компании Thales, а также активную систему подавления вибраций, разработанную совместно с корпорацией Lord Corp., и переключаемые скорости вращения винта для сокращения шума. Наиболее вероятными областями применения S-76D и более крупного S-92 будут офшорные работы, но военные заказы по-прежнему будут доминировать в портфеле Sikorsky. В области исследовательских работ компания продолжает испытательные полеты комбинированного вертолета X2 с соосными несущими винтами и дополнительным толкающим винтом (скорость 250 узлов; начало коммерческой эксплуатации возможно в 2018 г.), а также вертолета Fireflyс электрическим двигателем.

Компания Bell Helicopter, входящая в корпорацию Textron, крепко занята программой военного конвертоплана V-22 Osprey, которая выполняется в партнерстве в Boeing. После ряда задержек, в разгар финансового кризиса начались поставки давно ожидавшейся модели Bell 429. Программу производства Bell Helicopter пришлось сократить примерно вдвое, поэтому компания сосредоточила усилия на обучении, выпуске запасных частей и техническом обслуживании. Проект с кодовым названием Magellan может стать заменой Bell 412, но, возможно, компания планирует создать нечто совсем новое. Выйдя из совместной с Agusta программы 139, компания Bell отказалась от участия в проекте, который воплотился в наиболее продаваемый за последнее время вертолет (см. ниже). Другая совместная разработка — девятиместный гражданский конвертоплан Bell/Agusta BA609, рассчитанный на скорость 275 узлов, — продолжает испытательные полеты в Италии. Для компании AgustaWestland этот проект остается приоритетным, сертификация сейчас планируется на 2014 г. Однако относительно дальнейшего участия Bell в этой программе мнения высказываются разные, не исключен ее выход из проекта.

Компания AgustaWestland добилась серьезного успеха с вертолетом AW139 практически во всех сегментах рынка. К осени 2010 г., несмотря на кризис, она имела 480 заказов на эту модель. Как будто этого успеха было недостаточно, в 2010 г. AgustaWestland запустила модель 169 — новый, более тяжелый двухмоторный вертолет класса Dauphin, который сразу будет оборудован авионикой, совместимой с системой ночного видения, и автопилотом 4-D. В рамках расширения производственных мощностей AgustaWestland подписала соглашение с "Вертолетами России" о создании сборочного производства в Подмосковье.

Алексей Синицкий

Истоник: ATO

На HeliRussia 2011 компания Sikorsky объявила о том, что начинает официальные продажи своих вертолетов в России. Как рассказал сегодня вице-президент компании по продажам и маркетингу Фрэнк Дипаскуале, в 2012 г. американский производитель рассчитывает сертифицировать в нашей стране свои гражданские модели: тяжелый вертолет S-92, вместимостью до 24 пассажиров, и легкий вертолет S-434. Последний представляет собой улучшенную версию вертолета S-333, компании Schweizer, приобретенной Sikorsky в 2004 г.

Sikorsky также планирует продвигать в России новый средний вертолет S-76D. Однако сроки его российской сертификации пока не ясны, поскольку пока эта модель находится на стадии испытаний, сказал Дипаскуале. На настоящий момент S-76D налетал уже 300 часов, его сертификация по стандартам Федеральной авиационной администрации США (FAA) ожидается в конце этого года, начало поставок – в 2012 г.

По словам вице-президента Sikorsky, в России компания будет работать с клиентами напрямую с помощью местных представителей, которые еще не выбраны. Он не исключил возможности организации в нашей стране сборочной линии для легких вертолетов Sikorsky, если продажи легких вертолетов пойдут хорошо. Напомним, что с 1990-х гг. американцы владеют миноритарным пакетом акций Московского вертолетного завода им. Миля, однако, в Sikorsky говорят, что этот актив пока никак не используется.

Дипаскуале отметил, что Sikorsky готов к развертыванию системы технической поддержки своих вертолетов в России. "Как только у нас начнутся продажи здесь, мы выберем подходящую компанию, которая будет обслуживать наши вертолеты", пообещал он.

Максим Пядушкин

Источник: АТО