Достижения и заслуги советского вертолетостроения столь велики и масштабны, что их трудно переоценить. Казалось, что так будет продолжаться бесконечно. Однако вместе с Союзом рухнула советская вертолетная держава. Остановились разработка и производство, упал налет вертолетов, захлестнула аварийность, «порезали» армейскую авиацию… Вслед за падением Берлинской стены к нам устремились западные вертолеты. Рынок бывшего Союза, издалека казавшийся особенно привлекательным, на деле оказался «крепким орешком». И, тем не менее, западные вертолеты стали прорываться, лишь грянувший дефолт, а затем и кризис сорвали далеко идущие планы.
Первые заметные попытки возрождения некогда успешной отрасли стали предприниматься лишь в начале нового века с появлением идеи «собирать камни» – консолидации… Прошло десять лет. О признаках восстановления все больше разговоров, чем результатов. При всех попытках разобраться, что же реально происходит, неизменно возникает странное раздвоение желаемого и действительного. При этом красивые картинки не просто не совпадают с итогами, «ножницы» между реальностью и нереальностью постоянно увеличиваются:
— на фоне роста производства регистрация нашими компаниями новых российских вертолетов не повышается; — производство нарастает, а новых вертолетов и вертолетных технологий не прибавляется;
— показатели аварийности улучшаются, а вертолеты падают;
— численность западных вертолетов увеличивается, а эффективность использования никакая…
Вертолетное хозяйство раскололось на две половины: нашу и не нашу. Каждая из составляющих живет по своим законам. «Прозападная» – считает нас за аборигенов, наши отвечают, «шапками закидаем». В этих условиях на запад потянулись наши основные операторы. Набирает обороты странная тенденция: «Летаем на своем «старье» и «контрафакте», а заработанные средства вкладываем в «чужое» вертолетостроение». Обратите внимание на последние заказы: R44, AS350/355, ЕС130В4, ЕС135, ЕС145, ЕС175, AW119, AW109, AW139, Bell407/429, MD902N… В планах R66, EC225, S-76, S-92, и даже ВА609! Российские вложения в дорогостоящую технику не отличаются разборчивостью приобретения и эффективностью использования, а заканчиваются, порой, глупейшим повреждением техники и бессмысленной гибелью людей.
Сегодня российский рынок вертолетов предпринимает попытки возрождения. Eurocopter продал в 2010 г. в РФ и СНГ почти 40 вертолетов. AgustaWestland собирается поставить в 2011 г. в РФ до 5 вертолетов, в т.ч. AW119Ke и AW139 (6 заказов), и заявляет о будущей 40% доле на российском рынке. По словам дилеров Robinson Helicopters, в 2011 г. россияне получат 4 первых R66 (7 твердых заказов). «ЮТэйр» и «Вертолеты России» подписали контракт на поставку 10 Ми-34С1. Даже Sikorsky пытается сертифицировать в России S-76 и S-92, «подмочивших» репутацию в водах Эстонии и Ньюфаундленда. Ситуация вокруг истории с катастрофой из-за потери масла в главном редукторе оказалась настолько щекотливой, что компания «вспомнила» про родину своего основателя (интересно, будет ли Super Hawk сертифицирован в России для полетов «на сухую»)…
Однако истинные объемы российского рынка, о которых так много говорят, до конца не ясны. Возможны различные сценарии развития событий. Пока же рынок разгоняется искусственно. Самые дальновидные готовятся к прорыву (дилеры, сертификация, сервисное обслуживание, ремонт). Несмотря на громкие заявления, что может «рвануть» в любой момент, революции не ожидается сразу по нескольким причинам: низкий жизненный уровень населения; слишком сложные природно-климатические условия; отсутствие инфраструктуры; чиновничий произвол, безразличие и коррупция властей. С другой стороны, благодаря нашим национальным особенностям (традиции, размеры территории, силы, ресурсы и мощности) российский рынок остается чудовищно привлекательным.
Странно как такая чудовищная привлекательность уживается с не меньшей закрытостью. Достоверной информации не найти «днем с огнем». Любая наша конференция начинается с извинений за старые данные, а западные материалы – с примечания* – «без вертолетов российского производства». Пока наши топчутся на месте, не наши – продвигаются, при этом замалчивая высокую (выше, чем в других странах) аварийность. И никакого информационного обеспечения, кроме бесконечных пресс-релизов, голой рекламы и шумных презентаций. Вместо конференций и семинаров по особенностям эксплуатации вертолетов в России нам с придыханием рассказывают о прелестях «вертолетов для олигархов», закрывая глаза на стоимость и расходы на эксплуатацию.
Запад теснит российские вертолетные технологии в разных формах от легкого заигрывания с государственными структурами до жесткого продавливания. Под продавливанием я имею в виду аварийность западных вертолетов в России и продвижение конкурентов – средних/тяжелых вертолетов (Eurocopter EC175/EC225, AgustaWestland AW139 и Sikorsky S-76/S-92). Появление последних никак не мотивирует разработку легких машин. На лицо дальнейший раскол и «расшатывание» вертолетной индустрии. Речь идет не о выборе того или иного вертолета, а о смене долгосрочной стратегии на западную философию эксплуатации с английским языком, футами, узлами, дюймовой резьбой, противоположными направлениями вращения винтов и т.п.
Такая вот оценка деятельности российских авиационных властей и вертолетостроителей. Одни оторвались от реальности, ничего кроме запретов и пошлин, другие совсем забыли про нужды и приоритеты заказчиков. Пока власти делают вид, что очень заняты, а вертолетостроители продолжают хвалить себя, российские эксплуатанты обречены на свободный поиск. Покупают и летают на свой страх и риск, теряя людей, средства и вертолеты!
Наступление запада на внутреннем (и внешнем) рынке неизбежно. Вопрос, в какой форме? В форме хозяев или партнеров? Все зависит от нас. Без открытия и сближения позиций, уважения национальных особенностей и самоуважения – раскол и закрытость не преодолеть. Подводя черту первого вертолетного десятилетия, можно с уверенностью сказать, что наше вертолетное хозяйство (как и мировое) оказалось на перепутье. Отсутствие новых моделей, торможение НИОКР, столкнувшись с реальной эксплуатацией новые вертолетные технологии оказались неспособны преодолеть возникающие препятствия и не оправдали себя. Жизнь в очередной раз подтвердила: Мир вертолетов – это особый сплав уникальности (незаменимости) и доступности, границы которого не заканчиваются «вертушками выходного дня».
В тоже время, мы должны поздравить себя с появлением достойного продукта – Ка-226Т, вертолета европейского класса. Вслед за мировым признанием Ми-8/17 и Ка-32, сделан очередной шаг в нужном направлении. Правда, дальнейшие шаги (программы модернизации Ми-171 и Ка-32) вызывают опасения. Почему? Мы никак не можем найти свой путь. Расточительно относимся к разработкам. Ни одна страна не может себе позволить разрабатывать близкие по функциональному назначению, размерам и грузоподъемности тяжелые боевые вертолеты, гражданские вертолеты средней грузоподъемности Ми-38 и Ми-171А2, легкие Ансат и Ка-226. Уже несколько десятков лет подряд бюджетные средства выделяются на одни те же две программы: Ми-38 и Ка-62. А где результаты? Сохранение старых программ и старых методов продвижения ведет к постоянным и неоправданным задержкам программ: Ми-38, Ка-60/62 и Ансат. Рядом с такими трагедиями, как катастрофы Ка-50, авария и катастрофа Ми-28, авария Ка-60, катастрофа Ансат, аварии Ка-226, катастрофа и авария Ми-34, «победные реалии» звучат совсем неестественно. Мы разучились разрабатывать вертолеты, если у нас падают опытные прототипы и вертолеты малосерийного производства. Мы разучились строить новые вертолеты, если у нас падают вертолеты после сборки (на КВЗ). Мы теряем вертолетостроительную школу, вспоминая старые заслуги и не признавая ошибок. Да и внутреннее соперничество не прибавляет темпов.
Не решена и еще одна проблема – двигателестроение. Не может считать себя вертолетной держава без производства вертолетных двигателей. Вроде бы строим вертолеты, но не создаем новых вертолетных технологий. Все это звенья одной цепи: разучились строить и собирать вертолеты, разучились летать на вертолетах, разучились любить свои вертолеты (свои вертолеты нужно любить, иначе придется летать на чужих). На фоне красочных выставок и ярких рекламных буклетов благополучная отрасль буксует на глазах у специалистов и общественности.
Нельзя говорить, что все плохо, но те темпы, которыми сегодня продвигаются разработки, не приемлемы. Ка-32А11ВС, Ка-226А/Т, Ми-171А2 – ростки, которым нужно мощное ускорение, уверенность в завтрашнем дне. Уверенность рождается из реальных дел и забот. А что мы делаем? Основную часть доходов от экспорта вертолетов направляем в созданные фонды развития производства, материального поощрения и социально-культурного развития. Создаем совместные предприятия по продвижению западной техники. Выпускаем вертолетные журналы, где иностранцы на английском языке пишут о нашей русской Родине вертолетов, а мы переводим. Проводим Кубок «КБ Миля» без вертолетов Миля. Вручаем награды господам Зукарро и Орси, которые ничего не сделали для российского вертолетостроения…
Все шаги направлены исключительно вне, а не внутрь российского вертолетостроения. Мы топчемся на месте, потому что разучились, растеряли людей, базу и технологии, а новых не создали. Отверточное производство супер дорогих AW139 не заменит ни людей, ни технологии, ни базу НИОКР и, главное, не повысит доступность вертолетов в России. Вертолеты России должны работать на всю Россию, а не на узкий круг избранных, на ее вертолетное настоящее и винтокрылое будущее. Старая советская идея исчерпала себя, а новая – так и не появилась. Нужна новая вертолетная национальная идея. Мы все время делили, теперь собираем, а нужно множить. Новое время – время новых решений, новых умений и новых знаний. А новые знания можно лишь создавать, тогда они будут новыми. Передача уже предполагает устаревшие знания. Лишь совместная разработка способна рождать новые знания. Собирание средств, к сожалению, не конечный результат и даже не промежуточный.
Как показывает история, прорывные вертолетные технологии рождались в скромных условиях. Большие бюджеты, напротив, приводили к провалам. Концентрация средств необходимое, но не достаточное условие для технологического прорыва. Чтобы иметь успех, нужны инновации, нужно регулярно вводить новые типы, варианты, модификации. Нужен не один двигатель, а сразу четыре (500 л.с.; 1000 л.с…). Необходимо умение из денег создавать новые конкурентоспособные вертолетные технологии, для этого нужно строить не сборочные заводы, а научно-испытательные центры и возрождать НИОКР на качественно новом уровне.
Для разрядки.
Недавно провел эксперимент. Собрал свои данные (два высших образования с красным дипломом и золотой медалью, кандидатская на вертолетную тему, знание английского (технического) языка, рынка вертолетов и мирового вертолетного хозяйства, научные и популярные вертолетные публикации, участие в боевых условиях и в миссии ООН в жарких и холодных странах, опыт научной, преподавательской и конструкторской работы в КБ), написал резюме и отправил в кадры «Вертолетов России». Ответ не заставил себя ждать, даже на собеседование не пригласили: «Нам («Вертолеты России») такой специалист не нужен»! А кто же Вам нужен? Молчание… Как Вы думаете, почему не нужен? Товарищ подсказал, слишком умный. Умные не нужны… Напротив, нашим вертолетам нужны не появляющиеся из ниоткуда и исчезающие в никуда кризисные управляющие и менеджеры, а умники и умницы. Только умники и умницы смогут найти и реализовать новую национальную идею вертолетного хозяйства, которая позволит разрубить клубок накопившихся противоречий и приблизить желаемое к новой действительности.
Евгений Матвеев
Источник: Вертолетные заметки
