Вертолеты Sikorsky

Мы долгое время во всем соперничали с Америкой и вертолеты не исключение. Однако времена СССР прошли безвозвратно. На вертолетной сцене появился мощный игрок — объединенная Европа, которая по размерам, содержанию и динамике развития уверенно занимает второе место вслед за США. Несмотря на «серебро», вертолетная Европа не пытается копировать американский опыт, выгодно отличаясь от лидера тремя «Т»: традициями, трендами и технологиями. У вертолетной Европы — свое «лицо». Попробуем «заглянуть в это лицо», чтобы найти характерные черты.

Парк. Европейский вертолетный парк занимает второе место после североамериканского (20%, что вдвое меньше США — 43%, но втрое больше ближайших преследователей — по 6%), разделяя мир на два полюса и накладывая определенный отпечаток на взаимоотношения Америки и Европы.

Европа не стоит на месте. За первое десятилетие 21 века европейский парк вертолетов увеличился с 5620 ед. (2001 г.) до 8748 (август 2011 г.). Столь быстрый рост европейских гражданских вертолетов — своего рода реакция на активизацию мировой трансформации отрасли.

Что касается вертолетной географии, Европа не столь однородна, как это может показаться на первый взгляд. Более половины (60%) всех вертолетов сосредоточено в пятерке ведущих стран. Во главе списка — Россия.

Однако с точки зрения количества вертолетов на душу населения (на 1 млн. жителей), впереди уже другая пятерка: Норвегия, Швейцария, Швеция, Ирландия и даже Кипр. В среднем, по Европе этот показатель составляет 10,7. Плотность «вертолето-населения» — это не только социальный договор, отражающий заботу государства о населении, но и «скрытый» потенциал для роста. Ведущие европейские страны обладают серьезными потенциальными возможностями не только количественного, но и качественного роста вертолетного парка.

Использование по назначению. Европейские вертолеты много и достаточно интенсивно летают. Например, в 2007 г. они налетали 1,7 млн. часов (для сравнения, в США в 2007 г. налет составлял 3,451 млн. часов) и совершили 5 млн. посадок (1 час налета на 2,94 пос.). Средний налет на евровертолет — 250 часов в год. Основная доля европейского парка традиционно для западного мира приходится на вертолеты общего назначения, корпоративные и частные (55%), государственные аварийно-спасательные службы занимают менее 22%.

Рынок. За последнее десятилетие с появлением универсальных платформ европейский рынок гражданских вертолетов демонстрирует быстрый рост во всех секторах от медицинского до VIP перевозок. В период с 1988 по 2005 г. ежегодные поставки гражданских вертолетов с ГТД составляли 2 млрд. долларов с очень слабыми признаками роста. В 2006 г. поставки резко возросли до 573 вертолетов и достигли рекордной отметки 3,3 млрд. долл. В 2007 и 2008 годах Европа продолжала бить рекорды, было продано по 857 вертолетов на суммы более 5 млрд. долл. Грянувший мировой экономический кризис больно ударил по рынку. В стоимостном выражении в 2008-2010 г.г. поставки сократились на 13,8%, в этом году упадут еще на 5%. И, тем не менее, сегодня спрос стабилизировался, возобновляется рост, но в целом, падение отрасли оказалось достаточно тяжелым. Уровень заказов значительно упал в 2008 г., и к 2010 г. оказался на 70% ниже. Особенно сильное падение заказов среди однодвигательных вертолетов (характерный пример, ЕС120В).

VIP сектор пострадал от кризиса больше других, особенно в западной Европе. В тяжелые времена VIP заказы первыми «попадают под нож». Корпоративный/VIP рынок упал из-за «ухудшения общего здоровья» фондового рынка. За три года смятений сектор освободился от слабых игроков, остались самые стойкие (богатые всегда будут). Сохранил VIP популярность AW139. И хотя вертолеты имеют более узкую, чем бизнес-джеты, базу заказчиков из-за меньшей дальности и скорости полета, они могут позволить себе новые модели. Интересно, что, несмотря на все-европейское падение, Россия и страны СНГ лидируют по продажам VIP вертолетов, благодаря росту богатства отдельных представителей, оздоровлению экономики и повышению спроса на западные модели вертолетов. Мы строим завод по производству «вертолетов для олигархов», несмотря на то, что в России из двух тысяч вертолетов летает лишь половина. И хотя природа рынков западной Европы гораздо сильнее подвержена влиянию финансовых рынков, чем СНГ, спрос на VIP модели вернется. Пока же число корпоративных и VIP заказов сокращается. Это снижение компенсируется повышением спроса в других секторах рынка.

Если волнение в нефтегазодобыче серьезно притормозило вертолетный бизнес из-за роста расходов на добычу (по причине увеличения удаления нефтяных полей от береговой черты), то ветряные электростанции (ВЭС) вполне могут дать работу оффшорным вертолетам. Европа первой открыла использование вертолетов для обслуживания ВЭС. Операторы уже заключили первые контракты на обслуживание (Bond Air Services в Великобритании, Bristow в Северном море, UniFly вдоль датского побережья). В планах тысячи новых ВЭС на огромных морских просторах. По прогнозам специалистов, альтернативная энергетика к 2020 г. должна утроить свои мощности. Особенно бурно будет развивается морская ветровая энергетика. За 10 лет (с 1991 по 2010 г.г.) мощность ВЭС выросла в 6 раз. В прошлом году инвестиции Евросоюза составили 2,6 млрд. евро, в результате вклад ВЭС в общий энергетический «котел» увеличился с 2,7% до 3,5% и составил 883 МВт (у лидеров доля ВЭС существенно выше: Дания 26%, Испания и Португалия по 15%, Германия — 8%, Великобритания 3,7%). Только за первую половину 2011 г. доля ВЭС выросла еще на 4,5% (установлена 101 станция общей мощностью 348 МВт). На 30 июня в 9 странах Европы было 49 «ферм», в которых насчитывалось 1247 ВЭС. После завершения строительства 11 «ферм» общая мощность ВЭС достигнет 2844 МВт. У вертолетчиков есть реальные шансы на выгодные контракты, потому что вертолеты превосходят суда по оперативности и времени реакции, а в условиях неспокойного моря остаются единственным транспортным средством для доставки вахт (в том числе с использованием лебедки), перевозки грузов на внешней подвеске и поисково-спасательного обеспечения.

В Европе сохраняется высоким спрос на вертолеты и в традиционных секторах: общественных служб (правоохраны, аварийных служб, пожаротушения и патрулированию границ). Вертолеты — самая живучая и надежная часть транспортной инфраструктуры особенно во время природных катаклизмов, когда необходима срочная медицинская помощь и эвакуация, поиск и спасение Эксперты надеются, что использование вертолетов в общественных службах станет нормой для Европы. Вертолеты — это социальный контракт между государством и гражданами. Они превратились в объединяющее звено, обязательный элемент общества, открывающий новые возможности для повышения стандартов сервиса граждан. Однако чудесное превращение из «игрушки для богатых» в общественный инструмент зависит от госбюджетов. Финансовые проблемы Испании, Португалии, Греции, Ирландии, Италии неминуемо ведут к сокращению расходов на вертолеты. Специалисты рассчитывают, что эти меры будут временными, так как вертолеты доказали свою эффективность, ценность и незаменимость. Наконец, несмотря на спрос в отдельных секторах рынка, кризис закрыл банковское кредитование операторам, которые не могут позволить себе расширять или обновлять свой парк вертолетов. Многие банки не способны кредитовать даже выгодные контракты.

В этих условиях идет поиск новых экономических инструментов, таких как финансовый лизинг (вертолеты — хорошее вложение средств). Финансовый лизинг нацелен не на VIP сектор, основной упор — на оффшорные вертолеты и вертолеты общественных служб.

Производство. Несмотря на общие трудности, европейские производители (Eurocopter и AgustaWestland) занимают лидирующие позиции.

В итоговые цифры ЕС входят и военные вертолеты, например, в 2010 году из 527 вертолетов — 28 NH90 и 15 Tiger. В целом, это не меняет общей картины — сегодня Европа доминирует на рынке вертолетов. EC+AW>60% мирового рынка. В последние годы европейские вертолетостроители добились серьезного продвижения в Северной Америке, в том числе и в «святая святых» — министерстве обороны США. В чем секрет успеха? Оба лидера выделяют значительные средства на разработку и приобретение новых технологий и создание конкурентоспособной линейки продукции. Вот уже более 10 лет Еurocopter постоянно обновляет свою продукцию: ЕС120; ЕС130; ЕС135; ЕС145, ЕС155, следующий шаг — ЕС175. AgustaWestland, кроме своей торговой марки — «семейства 109» предлагает: AW119Ke, Grand, Grand new и AW169, а также ВА609, будущее которого пока не ясно.

В тоже время в самой Европе ощущается присутствие американских производителей вертолетов. Если Sikorsky Aircraft активно продвигает свои S-76 и S-92, особые надежды связывая с новым вариантом S-76D, то доля Bell Helicopter в Европе за 13 лет упала с 30% до 14%. Bell надеется вернуть позиции, возлагая надежды на Bell429 IFR (в Европе уже продано 7 Bell429, только в августе — 2), модернизированный Bell412EPI (серьезный противник AW139, EС155 и S-76) и однодвигательный Вell407GX. Bell возвращается в Европу инвестициями в завод в Праге. По словам руководства, за три года компания должна выйти на уровень 20% продаж гражданского рынка. Европа готова принять и Bell, и Sikorsky. В целом градус конкуренции среди производителей вертолетов, двигателей, оборудования, снаряжения, сервисного обслуживания и обучения в Европе повышается. В тоже время вертолетостроители понимают, что прежними методами соперничества проблем не решить. Нужен поиск новых механизмов взаимодействия.

Итак, вертолетная Европа — один из полюсов современного мира вертолетов, играющий ключевую роль в выборе дальнейшего пути развития. Европа обладает огромными ресурсами, которые складываются из фундаментальных и прикладных знаний, передового интеллектуального и кадрового потенциала, развитой сети ведущих научных и конструкторских центров и испытательных комплексов, а также новейшей производственно-технологической базы и мощной системы сервисного обслуживания и учебно-тренировочной подготовки. Европейский рынок переживает подъем. Перспективные вертолетные технологии успешно конкурируют на американском рынке. Мир вертолетов стремительно движется навстречу к новому устройству. И в этом движении европейский отряд выступает в качестве локомотива новых преобразований. И вместо того, чтобы «догонять запад и убегать от Китая», нам нужно как можно быстрее разумно вписаться в общую систему, и здесь Европа может сыграть решающую роль интегратора.

Обзор подготовлен по материалам EASA, Flightglobal, HeliCAS

Евгений Матвеев

Источник: AEX.ru

В СМИ и отраслевых блогах вовсю обсуждается грядущая сертификация одного из вариантов вертолета «Ансат». Высказывается мнение, что, не сумев справиться с проблемами базовой модели, Казанский вертолетный завод пошел (временно?) на попятную — решил отказаться от инновационных решений и сделать более простую машину. «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать это предположение руководство предприятия.

АХИЛЛЕСОВА ПЯТА «АНСАТА»

Как следует из информации на сайте ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ), холдингом вертолеты «Вертолеты России» перед предприятием поставлена задача по сертификации в ближайшее время нового варианта «Ансата» — машины с механической (вместо электродистанционной — ЭДСУ) системой управления, «Ансат-1М».

«Не могу понять — новая… модификация Ансата представляет собой откат назад от столь расхваливавшейся ЭДСУ (КСУ-А) к обычной механике? А с чем связано такое решение?!», — задается вопрос на популярном авиационном aviaforum.ru.

Примерно так же ставится вопрос в авторитетном «оборонном» блоге, созданном по инициативе Центра анализа стратегий и технологий: «Главным отличием «Ансат-1М» должно стать оснащение его «традиционной» механической системой управления вместо цифровой электродистанционной, используемой на базовом «Ансате»… Работы по проектированию варианта «Ансата» с механической системой управления ведутся уже не менее двух лет. В сентябре 2010 года КВЗ и Казанский технический университет получили грант в 162 млн. рублей от Министерства образования и науки РФ на создание данной модификации. Создание этой версии можно расценить как разработку по сути упрощенного варианта машины и явный шаг назад в техническом отношении по сравнению с оснащением ранее «Ансатов» ЭДСУ. Хотя ЭДСУ «Ансата» ранее рекламировалась как одно из явных преимуществ данного вертолета, однако не секрет, что по сути данная система страдала низкой надежностью и частыми отказами, превратившись в «ахиллесову пяту» машины и препятствуя ее сертификации и в МАК, и за рубежом».

Ирония рассказа об упрощенном варианте вертолета еще и в том, что «ансат» с татарского переводится как «простой», «несложный».

КАК В КОМПЬЮТЕРНОМ СИМУЛЯТОРЕ

Необходимо сказать несколько слов о том, что такое ЭДСУ.

С усложнением летательных аппаратов ими стало сложно управлять лишь при помощи мускулов пилота, приводящих в действие механические тяги. Так появилась гидромеханическая система управления. В 1954 году американцы испытали на истребителе F9F Panther уже электрическую систему: контроллер обрабатывал команды летчика и передавал их на электроприводы. Впервые прообраз ЭДСУ более-менее масштабно применили в конце 50-х на британском стратегическом бомбардировщике Vulcan. Уже эти ранние проработки показали достоинства ЭДСУ — удобство управления летательным аппаратом, значительно меньший вес системы, ее устойчивость к повреждениям и меньшую трудоемкость в обслуживании. На следующем этапе в контур управления включили аналоговые вычислители, которые, помимо всего прочего, стали блокировать неверные действия пилота.

Летные испытания полноценной ЭДСУ и в СССР, и в США начались почти одновременно, в 1972 году — на самолетах Су7У и F8C Crusaider. А серийно ЭДСУ начала применяться на истребителе F-16 Fighting Falcon. Поэтому на F-16 впервые вместо ручки управления установили боковой «джойстик», как в компьютерном симуляторе. В 1985 году концерн Airbus первым установил ЭДСУ и «джойстик» (вместо штурвала) на гражданский лайнер.

Цифровые компьютеры в ЭДСУ уже позволили автоматически и корректировать действия пилота. В конце концов, в ЭДСУ стали отказываться от проводов, идущих от компьютера к рулевым поверхностям, — их заменили радиосигналы. А сейчас испытывается уже светодистанционная или волоконно-оптическая система управления.

«Приноровить» ЭДСУ к винтокрылым машинам оказалось сложнее. Первым вертолетом с ЭДСУ в качестве основной системы управления считается (!) опытный экземпляр Eurocopter ЕС-135, взлетевший в январе 2002 года, сообщает журнал «Мировая авиация». На серийных машинах Eurocopter технология должна появиться в 2012-2017 годах. Первым боевым вертолетом с ЭДСУ, вероятно, станет проходящий сегодня испытания американский Sikorsky UH-60M Black Hawk.

ЗА КАКИМИ ВЕРТОЛЕТАМИ БУДУЩЕЕ

«Ансат», впервые взлетевший 17 августа 1999 года (кстати, на два года раньше, чем ЕС-135), стал первым российским вертолетом с ЭДСУ. С тех пор выпущено 40 машин. Но до сих пор «Ансат» не сертифицирован для перевозки пассажиров, хотя и выполняет разные другие работы. Два года назад генеральный директор КВЗ Вадим Лигай говорил, что причина в том, что «Ансат» опередил свое время: «Вопрос сертификации вертолетной электродистанционной системы управления очень сложен. И поскольку мы в этой области — первопроходцы, нам и достаются все шишки».

Как рассказал заместитель генерального директора КВЗ Валерий Пашко, действительно, «Ансат-1М», оснащенный традиционной для современных вертолетов механической системой управления, готовится к сертификации в 2012 году. Причина задержки базового «Ансата» с ЭДСУ в том, что нигде в мире вертолеты с такой системой до сих пор не сертифицировались: «И в России, и в Европе, и в США требования к электродистанционным системам управления только разрабатываются. В ближайшее время эти требования появятся, и мы сертифицируем «Ансат» с ЭДСУ. Впрочем, не для перевозки пассажиров он может эксплуатироваться и сегодня. ЭДСУ оснащен «Ансат-У», поставляемый военным. Будущее — за вертолетами с комплексной системой управления».

Руководство КВЗ, как всегда, скупо комментирует те или иные свои начинания… Остается надеяться, что «Ансат-1М» просчитан и как временная замена «Ансату», и как самостоятельная модель. Что касается скорости разработки, то вот что отмечают в одном из последних вертолетных обзоров аналитики АвиаПорта. Сегодня и Eurocopter, и Sikorsky в рамках испытаний своих демонстраторов X3 и X2 пытаются установить новые рекорды скорости для вертолетов. При этом X2 американцев оборудован ЭДСУ, а на еврокоптеровском X3 используется традиционная гидравлическая система. Возможно, именно по этой причине Х3 достиг скорости 325 км/ч уже через три месяца после запуска проекта, а Sikorsky потратила на достижение X2 такой же отметки 21 месяц.

Тимур Латыпов

Источник: Бизнес online

Финская Сopterline, возобновившая в августе этого года сообщение между Таллином и Хельсинки, ищет вертолетную площадку в Петербурге. Полеты из Хельсинки в российскую северную столицу намечены на 2013 год.

Финская компания Сopterline, возобновившая в августе этого года сообщение между Таллином и Хельсинки, намерена выйти на петербургский рынок вертолетных услуг в 2013 году. Об этом журналистам сообщил президент компании Сopterline OY Кари Люнберг.

«Сейчас мы прорабатываем необходимую документацию, рассматриваем возможные площадки. Полеты планируем начать в 2013 году», — сказал К.Люнберг.

Услугами Copterline пользуются бизнесмены, в том числе, и российские, с целью сэкономить время, а также туристы, прибывающие в финскую столицу на круизном судне «Принцесса Мария» компании S.Piter Line. Полет из центра Хельсинки до центра эстонской столицы занимает всего 18 минут, самый дешевый билет стоит 89 евро. На борту вертолета марки Augusta Westland могут разместиться 13 пассажиров. Скорость доставки своих бизнес-клиентов и грузов в обе столицы компания считает своим конкурентным преимуществом. Туристам круизного судна Princess Maria спешить часто некуда и вертолет для них скорее «некоторая экзотика».

«Стоимость полета по маршруту Хельсинки-Петербург будет стоить несколько дороже авиаперелета, но зато не надо будет терять время на формальности в аэропорту », — сказал К.Люнберг.

Компания рассчитывает, что сообщение Хелтьсинки- Петербург будет востребовано у бизнеса и чиновников.

Финская компания Copterline OY организовала единственное вертолетное сообщение Хельсинки -Таллин в 2000 году, обслуживала ежегодно до 75 тысяч пассажиров. В 2005 году вертолет марки Sikorsky с пассажирами на борту потерпел крушение в Финском заливе. После расследования причин катастрофы, компания отказалась от американского вертолета, сменив Sikorsky на европейский Agusta Westland. В конце 2008 года компания закрыла сообщение Хельсинки-Таллин из-за финансовых потерь, вызванных аварией. Из-за востребованности услуг, в августе этого года компания возобновила вертолетное сообщение между столицами.

«Принцесса Мария» (Princess Maria) — один из двух круизных паромов компании — оператора «St. Peter Line», зарегистрированной в Евросоюзе. Princess Maria, работавшая на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, с 30 октября добавила в свой маршрут еще одну балтийскую столицу — эстонский Таллин. По новому маршруту Петербург – Хельсинки – Таллин – Петербург судно будет ходить регулярно раз в неделю.

Источник: Агентство Бизнес Новостей