Почему буксует программа «Ансат»

В СМИ и отраслевых блогах вовсю обсуждается грядущая сертификация одного из вариантов вертолета «Ансат». Высказывается мнение, что, не сумев справиться с проблемами базовой модели, Казанский вертолетный завод пошел (временно?) на попятную — решил отказаться от инновационных решений и сделать более простую машину. «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать это предположение руководство предприятия.

АХИЛЛЕСОВА ПЯТА «АНСАТА»

Как следует из информации на сайте ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ), холдингом вертолеты «Вертолеты России» перед предприятием поставлена задача по сертификации в ближайшее время нового варианта «Ансата» — машины с механической (вместо электродистанционной — ЭДСУ) системой управления, «Ансат-1М».

«Не могу понять — новая… модификация Ансата представляет собой откат назад от столь расхваливавшейся ЭДСУ (КСУ-А) к обычной механике? А с чем связано такое решение?!», — задается вопрос на популярном авиационном aviaforum.ru.

Примерно так же ставится вопрос в авторитетном «оборонном» блоге, созданном по инициативе Центра анализа стратегий и технологий: «Главным отличием «Ансат-1М» должно стать оснащение его «традиционной» механической системой управления вместо цифровой электродистанционной, используемой на базовом «Ансате»… Работы по проектированию варианта «Ансата» с механической системой управления ведутся уже не менее двух лет. В сентябре 2010 года КВЗ и Казанский технический университет получили грант в 162 млн. рублей от Министерства образования и науки РФ на создание данной модификации. Создание этой версии можно расценить как разработку по сути упрощенного варианта машины и явный шаг назад в техническом отношении по сравнению с оснащением ранее «Ансатов» ЭДСУ. Хотя ЭДСУ «Ансата» ранее рекламировалась как одно из явных преимуществ данного вертолета, однако не секрет, что по сути данная система страдала низкой надежностью и частыми отказами, превратившись в «ахиллесову пяту» машины и препятствуя ее сертификации и в МАК, и за рубежом».

Читайте также  Вертолеты: режим авторотации

Ирония рассказа об упрощенном варианте вертолета еще и в том, что «ансат» с татарского переводится как «простой», «несложный».

КАК В КОМПЬЮТЕРНОМ СИМУЛЯТОРЕ

Необходимо сказать несколько слов о том, что такое ЭДСУ.

С усложнением летательных аппаратов ими стало сложно управлять лишь при помощи мускулов пилота, приводящих в действие механические тяги. Так появилась гидромеханическая система управления. В 1954 году американцы испытали на истребителе F9F Panther уже электрическую систему: контроллер обрабатывал команды летчика и передавал их на электроприводы. Впервые прообраз ЭДСУ более-менее масштабно применили в конце 50-х на британском стратегическом бомбардировщике Vulcan. Уже эти ранние проработки показали достоинства ЭДСУ — удобство управления летательным аппаратом, значительно меньший вес системы, ее устойчивость к повреждениям и меньшую трудоемкость в обслуживании. На следующем этапе в контур управления включили аналоговые вычислители, которые, помимо всего прочего, стали блокировать неверные действия пилота.

Летные испытания полноценной ЭДСУ и в СССР, и в США начались почти одновременно, в 1972 году — на самолетах Су7У и F8C Crusaider. А серийно ЭДСУ начала применяться на истребителе F-16 Fighting Falcon. Поэтому на F-16 впервые вместо ручки управления установили боковой «джойстик», как в компьютерном симуляторе. В 1985 году концерн Airbus первым установил ЭДСУ и «джойстик» (вместо штурвала) на гражданский лайнер.

Цифровые компьютеры в ЭДСУ уже позволили автоматически и корректировать действия пилота. В конце концов, в ЭДСУ стали отказываться от проводов, идущих от компьютера к рулевым поверхностям, — их заменили радиосигналы. А сейчас испытывается уже светодистанционная или волоконно-оптическая система управления.

«Приноровить» ЭДСУ к винтокрылым машинам оказалось сложнее. Первым вертолетом с ЭДСУ в качестве основной системы управления считается (!) опытный экземпляр Eurocopter ЕС-135, взлетевший в январе 2002 года, сообщает журнал «Мировая авиация». На серийных машинах Eurocopter технология должна появиться в 2012-2017 годах. Первым боевым вертолетом с ЭДСУ, вероятно, станет проходящий сегодня испытания американский Sikorsky UH-60M Black Hawk.

Читайте также  Вертолетостроители и их интернет-поклонники

ЗА КАКИМИ ВЕРТОЛЕТАМИ БУДУЩЕЕ

«Ансат», впервые взлетевший 17 августа 1999 года (кстати, на два года раньше, чем ЕС-135), стал первым российским вертолетом с ЭДСУ. С тех пор выпущено 40 машин. Но до сих пор «Ансат» не сертифицирован для перевозки пассажиров, хотя и выполняет разные другие работы. Два года назад генеральный директор КВЗ Вадим Лигай говорил, что причина в том, что «Ансат» опередил свое время: «Вопрос сертификации вертолетной электродистанционной системы управления очень сложен. И поскольку мы в этой области — первопроходцы, нам и достаются все шишки».

Как рассказал заместитель генерального директора КВЗ Валерий Пашко, действительно, «Ансат-1М», оснащенный традиционной для современных вертолетов механической системой управления, готовится к сертификации в 2012 году. Причина задержки базового «Ансата» с ЭДСУ в том, что нигде в мире вертолеты с такой системой до сих пор не сертифицировались: «И в России, и в Европе, и в США требования к электродистанционным системам управления только разрабатываются. В ближайшее время эти требования появятся, и мы сертифицируем «Ансат» с ЭДСУ. Впрочем, не для перевозки пассажиров он может эксплуатироваться и сегодня. ЭДСУ оснащен «Ансат-У», поставляемый военным. Будущее — за вертолетами с комплексной системой управления».

Руководство КВЗ, как всегда, скупо комментирует те или иные свои начинания… Остается надеяться, что «Ансат-1М» просчитан и как временная замена «Ансату», и как самостоятельная модель. Что касается скорости разработки, то вот что отмечают в одном из последних вертолетных обзоров аналитики АвиаПорта. Сегодня и Eurocopter, и Sikorsky в рамках испытаний своих демонстраторов X3 и X2 пытаются установить новые рекорды скорости для вертолетов. При этом X2 американцев оборудован ЭДСУ, а на еврокоптеровском X3 используется традиционная гидравлическая система. Возможно, именно по этой причине Х3 достиг скорости 325 км/ч уже через три месяца после запуска проекта, а Sikorsky потратила на достижение X2 такой же отметки 21 месяц.

Читайте также  Sikorsky объясняет четырехлетнюю задержку с поставками S-76D

Тимур Латыпов

Источник: Бизнес online