Вертолеты Sikorsky

Отрасль мирового вертолетостроения выглядит такой узко сегментированной и специфической, что разговоры о ее более устойчивых позициях по сравнению с самолетостроением со стороны могут сильно удивить. Тем не менее, экономический кризис и его последствия наглядно показали, что производство и поставки вертолетов подвержены изменениям потребительского спроса в значительно меньшей степени, чем самолеты коммерческой и деловой авиации. Согласно данным Teal Group, падение мировых поставок гражданских вертолетов в 2009 году составило 16%, в то время как обвал бизнес-джетов достиг 30%. Начиная с 2012 года в отрасли наметился заметный рост объема поставок: 21%, по данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения (GAMA). В 2013 году GAMA отрапортовала о 9,2% роста поставок гражданских вертолетов иностранного производства.

Устойчивость мирового вертолетного рынка объясняется множеством факторов, среди которых не последнюю роль играет то, что винтокрылые трудяги — а их на начало 2014 года, по данным компании JetNet, насчитывалось 29 051 единица — давно заняли свои специфические ниши и развиваются одновременно с теми секторами экономики, которые они обслуживают. По данным мирового лидера двигателестроения Honeywell Aerospace, наиболее интенсивно эксплуатируют вертолетную технику операторы, работающие в нефтегазовом секторе: совокупный налет составляет около 720 часов в год на одно воздушное судно. На втором месте правоохранительные органы с показателем 400 часов в год. Остальные секторы, такие как туризм, медицинская эвакуация и авиация общего назначения, в среднем делают налет по 375-400 часов в год. Показатели корпоративных операторов едва превышают 300 часов в год на один вертолет. Таким образом, независимость в колебаниях спроса на вертолеты достигается за счет разных слабо затрагивающих друг друга рынков сбыта вертолетной техники.

Относительная стабильность наблюдается и на вторичном рынке вертолетов, традиционно выступающем чувствительным индикатором состояния отрасли. По данным JetNet, среднее время выставленных на продажу вертолетов составило 432 дня — на 18 дней меньше по сравнению с 2012 годом. Однако говорить об абсолютно здоровой ситуации на рынке преждевременно: количество сделок по продаже газотурбинных вертолетов в 2013 году сократилось на 11,8%, а их средняя стоимость упала на 2,5%. В секторе поршневых вертолетов падение составило 13,5% и 1,3% соответственно.

Ключевым показателем развития рынка традиционно выступает производственный сектор. По данным GAMA, в 2013 году было поставлено 782 газотурбинных вертолета, безусловным лидером по их выпуску стала европейская компания Airbus Helicopters, ранее известная как Eurocopter. Она поставила на 22 вертолета больше, чем годом ранее,— 497 машин. По данным Airbus Helicopters, его доля на мировом рынке гражданских и служебных вертолетов выросла до 46%. На гражданскую продукцию пришлось 55% общей выручки этой компании.

Согласно отчетности той же GAMA, американская компания Sikorsky Aircraft хранит полное молчание об объеме поставок с 2010 года, когда заказчикам было передано всего 42 гражданских вертолета. Не афиширует производственные результаты и итальянская AgustaWestland. А вот Bell Helicopter играет в открытую: компания поставила 291 машину, обойдя всего на 16 единиц отечественный холдинг «Вертолеты России», который в 2013 году передал 275 вертолетов заказчикам из десяти стран мира. Основными рынками сбыта выступили стремительно растущие рынки Индии и Китая, российские вертолеты также были переданы эксплуатантам из Южной Америки, с Ближнего Востока и Африканского континента. Разумеется, столь бодрая динамика в последние годы обеспечивается в том числе госпрограммой перевооружения армии — этот процесс конечен, и важно использовать период подъема для укрепления слабых мест: диверсификации модельного ряда, расширения линейки гражданских вертолетов. Тем не менее сильные производственные показатели в высококонкурентной среде ясно свидетельствует о том, что не учитывать «Вертолеты России» в мировых рейтингах становиться все труднее.

Всем выйти из тени!

Аналитическое агентство JetNet совместно с GAMA очевидно допускают ошибку, не обращая внимания на активный парк вертолетов российского производства, а также на объемы их поставок — порядка 300 машин ежегодно. С одной стороны, этому есть разумное объяснение: GAMA учитывает поставки только в гражданском секторе, а «Вертолеты России» считают еще и военные машины. Тем не менее ряд международных экспертов прямо указывает на значительный вес российских вертолетостроителей на мировом рынке.

«Российские производители вертолетов очень недооценены и должны восприниматься на равных среди лидеров мирового рынка»,— убежден Брайан Фоли, основатель одноименного американского консалтингового агентства Brian Foley Associates.

Вывод эксперта соответствует данным «Вертолетов России», согласно которым в мире свыше 8 тыс. одних только Ми-8 в разных модификациях. По последней известной статистике от 1 января 2013 года, только в российском реестре было зарегистрировано 1858 гражданских вертолетов отечественного производства, из которых 1741 составлял машины марки «Миль» и 117 — марки «Камов». Производство вертолетов в России с 2004 года по настоящее время возросло в 3,5 раза, а с 2009 года увеличилось на 66%. В России нет ни одной отрасли машиностроения с такими высокими показателями развития.

Российские аналитики выделяют три причины того, что иностранные рейтинговые агентства стараются не учитывать позиции российского вертолетостроения. Первая — в историческом прошлом: в советское время это была закрытая отрасль, посчитать объемы производства которой иностранным компаниям просто не представлялось возможным. Вторая связана с недоверием к российским производителям, которые, по мнению иностранных рейтинговых агентств, предоставляют разные данные: одни — для годовых отчетов, другие — для аналитических ведомостей, третьи — для руководства страны. Отсюда третья причина — она находится на уровне личной неприязни: если есть возможность не включать в рейтинги «непредсказуемых» российских вертолетостроителей, это делается под любыми предлогами.

Попытка «Вертолетов России» сломать стереотипы и вывести отношения с западными партнерами на новый уровень доверия через публичное размещение акций на Лондонской фондовой бирже в 2011 году не увенчалась успехом. IPO, которое обещало стать первым среди предприятий российского ВПК на зарубежной площадке, было отложено в силу низкого спроса на акции. Но запомнилось яркой рекламной кампанией и высокой степенью открытости российского холдинга, которую он продолжает демонстрировать и сегодня, охотно делясь отчетностью и планами.

Амбициозная цель холдинга — достичь 20-процентной доли на глобальном рынке к 2020 году — кажется вполне достижимой. Выбранные «Вертолетами России» стратегические точки роста таковы, что обеспечивают компании устойчивое развитие и независимость, в том числе от санкций в связи с украинскими событиями.

«Расширенные санкции, которые сейчас готовят США и ЕС против России, напрямую не затронут бизнес «Вертолетов России»,— рассказывает Руслан Пухов, директор Центра анализа стратегий и технологий.— Дело в том, что отечественные вертолеты никогда не экспортировались в США, по объективным причинам этот рынок и без санкций закрыт для нас. Что касается Европы, то нет никаких общеевропейских санкций, есть санкции отдельных стран».

Вес имеет значение

В то время как для отечественных производителей американский вертолетный рынок закрыт, структура российского парка вертолетов более разнообразна: в стране успешно эксплуатируются машины большинства иностранных производителей — Airbus Helicopters, Bell Helicopter, AgustaWestland и Robinson.

2013 год стал для России рекордным по числу ввезенной иностранной техники. По сравнению с 2012 годом поставки увеличились почти на 50% и составили 145 вертолетов зарубежного производства. В результате количество иностранных машин в вертолетном парке России на начало 2014 года составило 584 единицы. Иностранный парк вырос более чем в два раза по сравнению с 2009 годом, когда было зарегистрировано 246 вертолетов.

По данным ГосНИИ ГА, за прошедшие пять лет наметилось изменение структуры вертолетного парка в России: повышенным спросом у покупателей пользуются вертолеты легкого и среднего классов. За прошедшую пятилетку рост числа вертолетов в этих сегментах составил 166,8% (314 машин), тогда как увеличение парка тяжелых вертолетов — 3,2%. Тенденция к опережающему увеличению количества вертолетов среднего и легкого классов по отношению к тяжелым объясняется несколькими факторами, один из которых более широкое применение вертолетов в государственных службах: МЧС, МВД и здравоохранении. По оценке Всероссийского центра медицины катастроф, потребность в вертолетах одной только этой структуры составляет более 200 машин. Более легкие поршневые вертолеты находят интерес со стороны частных пилотов, вертолетных аэроклубов и вертолетных такси, число которых растет в геометрической прогрессии как в столице, так и в регионах.

Ротор-футуризм

Отрасли, обслуживание которых обеспечивает вертолетная техника, диктуют особые требования к винтокрылым машинам. На первый план выходят надежность, экономичность, простота в эксплуатации, дальность полета, вместительность салона. Лидер рынка Airbus Helicopters взял за основу запросы нефтяников и представил ЕС175 — восьмитонный вертолет, чьи характеристики отвечают представлениям заказчика об идеальной машине. Это первый вертолет, разработанный с учетом пожеланий клиентов, консультаций с операторами и потребителями, среди которых крупнейший в мире оператор вертолетов российская авиакомпания «ЮТэйр». Машина оборудована новейшим комплексом авионики Nelionix, который поддерживает на борту функции, более привычные для реактивных самолетов. Последние достижения в конструкции трансмиссии и несущего винта, а также в виброгашении и звукоизоляции делают ЕС175 одной из самых тихих и приятных в полете винтокрылых машин.

Появление ЕС175 подтолкнуло других производителей спешно разрабатывать восьмитонные машины для офшорных перевозок. AgustaWestland и Bell ринулись в бой и представили модели AW189 и Bell 525, поставки которых также готовы начать в 2014 году.

Главное достоинство вертолета AW189 — аэродинамика корпуса, конструкция несущей системы и оригинальный дизайн лопасти несущего винта. Вступая в прямую конкуренцию с ЕС175, AW189 стал самым большим из «сидячих» вертолетов AgustaWestland и довольно точно отражает требования заказчиков из нефтегазового сектора, а также специализированных служб по проведению поисково-спасательных операций.

Bell Helicopter борется за сердца и кошельки клиентов сразу по двум направлениям, работая над офшорным 8,7-тонным Bell 525, а также над легким однодвигательным Bell 505 Jet Ranger X. На крупнейшей мировой выставке Heli-Expo 2014 производитель уже представил макеты этого вертолета, а также поделился подробностями: на Bell 505 установят двигатель Turbomeca Arrius 2R с системой FADEC, а также авионику Garmin G1000. При таком достаточно серьезном и передовом оснащении Bell рассчитывает вписаться в базовую стоимость $1 млн, что сделает машину конкурентоспособной по сравнению с более простым Robinson R66 и сопоставимым EC120.

Заглядывая за горизонт

Эксперты по традиции склонны благоприятно оценивать средне- и долгосрочные перспективы отрасли вертолетостроения. Это объясняется исторической устойчивостью и относительной предсказуемостью в развитии вертолетного сегмента, о которой говорилось ранее. Наиболее авторитетными экспертами отрасли выступают поставщики оборудования для вертолетов, например компания Honeywell Aerospace. Согласно ее первому ежегодному прогнозу развития рынка гражданской вертолетной техники, за период с 2014 по 2018 год ожидаемый объем поставок составит 4,8—5,5 тыс. единиц. Лидирующие позиции по доле закупок сохранят страны Латинской Америки; доля спроса со стороны США и Канады прогнозируется на уровне 26%, что в совокупности с Латинской Америкой составит 50% от общемирового спроса. Покупателям из Европы будет поставлено 23% от ожидаемого количества новых вертолетов, на регион Азии—Океании придется 19%, на Африку и Ближний Восток — 8%.

Схожую оценку по объему поставок гражданских вертолетов публикует и консалтинговое агентство Teal Group, заглядывая чуть дальше — на десятилетие вперед. Ведущий аналитик компании Ричард Эбулафиа в период с 2013 по 2022 год ожидает появления на рынке 10 803 гражданских газотурбинных вертолетов. Вместе с военными вертолетами — а это еще 5800 единиц — общая стоимость ожидаемых поставок достигнет $193 млрд. Но эта сумма не учитывает продукцию отечественных вертолетостроителей. Остается надеяться, что по прошествии десятилетия российские производители не только будут фигурировать в рейтингах и прогнозах международных экспертов, но и смогут возглавить их по объему поставок.

Елена Селянченкова

Источник: Коммерсантъ – Вертолетная индустрия

Еще недавно частный вертолет считался недоступной даже по московским меркам роскошью. Но с ростом благосостояния к людям пришло понимание его преимуществ в мегаполисе. В борьбу с московскими пробками включились десятки вертолетных такси, в регионе стали множиться вертолетные площадки.

Автостопом с вертолетом

В последнее десятилетие вертолетный рынок Москвы переживает революцию. Из предмета, свидетельствующего об очень высоком благосостоянии владельца, частный вертолет превратился в мобильный и удобный инструмент бизнеса. Рынок вертолетных услуг — один из наиболее динамично развивающихся в Европе: по данным информационного агентства BizavNews.ru, московскую «прописку» имеет уже около 200 вертолетов разных классов: от рабочей лошадки поршневого Robinson R44 до дорогого газотурбинного AW139. Компаний же, сертифицированных для выполнения вертолетных работ, насчитывается 33. И наверняка их еще прибавится: ежегодно число частных вертолетов увеличивается более чем на 10%. Примечательно, что это связано не только с ростом благосостояния граждан, но и с изменением их представлений о возможностях, которые предлагает вертолет деловым людям. Альтернативным транспортом в мегаполисах все чаще становится вертолетное такси.

Эксперты сходятся во мнении, что вертолетное такси уже выделилось в Москве, равно как и в крупных российских городах, в самостоятельный сегмент, в котором есть свои правила игры, маркетинговые фишки и, конечно, конкурентная борьба. Кстати, конкуренция уже сыграла решающую роль в ценообразовании перевозок на вертолетных такси. Большинство игроков московского рынка работает практически на уровне рентабельности, взяв за основу стоимость летного часа с минимальным собственным интересом. Дальше все зависит от предпочтений пассажира. На наиболее популярных в России легких поршневых вертолетах Robinson R44 летный час обходится примерно в 25 тыс. руб. Сумма за проезд делится на всех пассажиров, что делает услуги вертолетного такси более доступными.

«Из Внуково в Шереметьево можно долететь за 4-5 тыс. руб. на троих, что сопоставимо по стоимости с автомобильным такси, хотя время в пути всего минут 12,— рассказывает президент компании «Аэросоюз» Александр Климчук.— С более серьезными газотурбинными машинами ситуация немного другая. Час полета, например, на комфортабельном AW119 обойдется в 72 тыс. руб., на пятиместном Eurocopter AS350 или шестиместном Bell 407 — примерно 55 тыс. руб. в час».

В Московском регионе можно взять «напрокат» и настоящий воздушный лимузин, например просторный скоростной AW139, стоить это будет от 100 тыс. руб. в час. Для сравнения: в Нью-Йорке средняя стоимость часа полета на 12-местном вертолете Sikorsky — 5,6 тыс. руб., а в Лондоне стоимость только одной минуты — от 300 до 2 тыс. руб.

Кстати, при аренде дорогих вертолетов в Москве владельцы частных вертолетных площадок, которые, как правило, выступают и эксплуатантами арендованных вертолетов, стараются максимально облегчить финансовое бремя клиентов, освобождая их от сборов за взлет и посадку. Правда, так делают не все: в государственных аэропортах с пассажиров возьмут все причитающееся, например аэропортовые сборы, где стоимость взлета и посадки часто превышает стоимость летного часа поршневого Robinson R44. Жалобы вертолетных операторов на высокие расценки в аэропортах остаются без внимания, тем не менее сложившаяся ситуация стала одной из предпосылок развития частной наземной инфраструктуры.

Вертодромный бум

Удивительно, но факт: для вертолетов, которые взлетают и приземляются практически на любой поверхности, в последние годы активно возводятся вертолетные площадки. Этот тренд наблюдается не только в столицах, но и в регионах России. Как отмечалось выше, среди причин бурного роста — высокие аэропортовые сборы, запрет на полеты над Москвой, автомобильные пробки и отсутствие высококачественного авиационного бензина, который пока импортируется. Наличие этих проблем и понимание того, что решать их придется частным порядком, привели к очень существенному росту негосударственных инвестиций в вертолетный сегмент.

Один из ярких примеров выхода на московский рынок серьезных инвесторов — проект вертолетного такси «Хелипорт Москва», инвестором и девелопером которого выступает «НДВ-Групп». Всего за полгода компания вложила 1,3 млрд руб. при общем объеме инвестиций 3 млрд руб. В перспективе компания планирует создать разветвленную сеть вертолетных центров «Хелипорты России», которые свяжут города и населенные пункты страны. В компании убеждены, что комплексный подход в формировании отрасли «с нуля» в будущем обеспечит успешное развитие вертолетного такси, сделает население более мобильным, а экономику — более эффективной.

«Единственное препятствие сегодня — это даже не запрет полетов над Москвой, а неразвитость вертолетной инфраструктуры,— убеждена Нина Абулова, заместитель генерального директора «Хелипортов Москва».— Только в последнее время на рынок стали выходить серьезные инвесторы, которые стремятся подойти к этому направлению с соответствующим его потребностям масштабом. Например, только «Хелипорт Москва» будет рассчитан на базирование 250 вертолетов, а его авиапарк станет одним из самых больших среди частных компаний России. Нами также будут создаваться новые площадки и хабы, что сделает вертолеты территориально ближе к потребителю. За счет этого вертолетное такси станет не только доступнее по цене, но и эффективнее».

В другом масштабном проекте по развитию инфраструктуры участвует компания «Аэросоюз». Совместно с Министерством транспорта Московской области она реализует программу строительства сети вертолетных центров вдоль окружных автодорог Москвы: 10 вертолетных центров на МКАД, 15 центров вдоль ЦКАД, 25 центров между МКАД и ЦКАД. В компании считают, что вертолет никогда не станет альтернативой автобусу, но именно в России с ее большими расстояниями и плохими дорогами у него есть все предпосылки стать более массовым видом транспорта. В «Аэросоюзе» также добавляют, что наиболее популярные направления вертолетного авиатакси — это Нижний Новгород, Липецк, Брянск, соглашаясь при этом, что развитие услуг авиатакси в нашей стране упирается в отсутствие достаточного количества полноценных объектов наземной инфраструктуры.

«Для комфорта пассажиров, для повышения безопасности полетов недостаточно создавать просто посадочные вертолетные площадки, необходимы полноценные вертолетные центры с заправочными комплексами, с ассортиментом запчастей к самым популярным маркам, с инженерами, техническими специалистами высокого уровня. Собственно, говорим мы об этом давно, и «Аэросоюз» активно занимается развитием такой сети как на федеральном уровне, так и на уровне правительства Московской области»,— рассказывает президент компании «Аэросоюз» Александр Климчук.

Одним из пионеров вертолетного такси можно считать компанию Heli Express, созданную «Русскими вертолетными системами» и компанией «ЮТэйр», входящей в пятерку крупнейших операторов вертолетных услуг в мире. В парке вертолетного такси Heli Express имеются вертолеты разных классов: Robinson R44, Airbus Helicopter AS350, AW109, Ми-8, что позволяет предлагать услуги авиатакси разным группам пассажиров. Heli Express располагает 4 вертолетными площадками, в 2014 году намечено открытие еще 2 у МКАД, на разных стадиях реализации находится еще 14 проектов в Москве и ближайшем Подмосковье. В компании убеждены, что вертолетное такси становится популярным альтернативным транспортом, приводя в пример данные о своей работе: с 2008 по 2013 год количество выполняемых в течение месяца рейсов выросло с 30 до 450.

«Клиенты Heli Express пользуются нашими услугами в совершенно разных целях, будь то полет на дачу или на деловую встречу,— говорит гендиректор Heli Express Вадим Караваев.— Кстати, услуга по аэропортовому трансферу, как это ни странно, наименее популярна. Пассажиры научены, что любая ситуация с аэропортами — масса проблем, связанных прежде всего с УВД и высокими аэропортовыми сборами. Мы же предлагаем свой вариант: выполняем рейс на ближайшую к аэропорту площадку и затем в течение двух минут доставляем пассажиров в воздушную гавань».

Для самих московских аэропортов вертолетное такси остается пока факультативной составляющей, хотя работы по созданию соответствующей инфраструктуры уже ведутся. В 2013 году в Шереметьево появилась современная вертолетная площадка компании «Авиа-Групп», а во Внуково-3 в 2015 году заработает крупный вертодром, инвестиции в который составят $30 млн.

По мнению главного редактора информагентства BizavNews.ru Дениса Лобастова, качественное развитие инфраструктуры и рост числа предложений определяют основной тренд развития рынка вертолетного авиатакси в Московском регионе.

«Рынок вступил в важную фазу своего развития: на нем началась конкуренция, что обернется для клиентов обилием новых предложений и, самое важное, снижением цен. Если же говорить о количестве вертолетной техники и числе выполняемых полетов «по запросу», то стоит ожидать роста показателей уже в этом году на 20% и 40% соответственно»,— резюмирует эксперт.

Дмитрий Петроченко

Источник: Коммерсантъ – Вертолетная индустрия

ВМС США официально выбрали компанию Sikorsky для разработки нового поколения президентского вертолета. Будущий вертолет VH-92 будет создан на базе S-92.

Контракт стоимостью $ 1,24 млрд. США подразумевает инженерные и производственные работы, в результате которых с октября 2023 года должны быть поставлены первые шесть вертолетов и два тренажера. Всего компания планирует поставить 23 вертолета для Корпуса морской пехоты США. В этом году Sikorsky получит $ 42 млн. для запуска программы. Вертолеты будут собираться на заводе компании в Стратфорде (шт. Коннектикут).

Выбор в пользу Sikorsky был неудивителен, так как эта компания оказалась единственной в конкурсе. Группы Northrop Grumman-AgustaWestland и Bell-Boeing, ознакомившись с условиями тендера, отказались принять участие в торгах.

В настоящее время президент США использует вертолеты VH-3D и VH-60N также производства Sikorsky.