АОН по-американски.

Согласно классификации, принятой в США, авиация общего назначения включает в себя всю авиационную технику, не используемую в коммерческой авиации и в структурах министерства обороны (под выражением "коммерческая авиация" в США понимается, по всей видимости, только рейсовая авиация, а не вообще все, что позволяет зарабатывать деньги). Одним из важнейших элементов АОН является деловая авиация. Деловые самолёты — это такие самолёты, которые используются компаниями или частными лицами для нужд собственного предприятия.

В США принято разделять деловые перевозки на две категории:

— бизнес-перевозки — использование самолётов для полётов, связанных с бизнесом, в который вовлечены предприниматели-владельцы самолётов (чаще всего для таких перевозок используют одномоторные поршневые самолёты, в качестве пилота может выступать сам владелец самолёта, примером бизнес-перевозок может служить использование самолетов АОН торговыми агентами и врачами);

— корпоративные перевозки — использование самолетов корпорациями (компаниями) для перевозок сотрудников и имущества компаний (в качестве корпоративных, в основном, используются реактивные или турбовинтовые самолеты, пилотируют их, как правило, профессиональные пилоты, являющиеся сотрудниками компании, технический персонал также, чаще всего, состоит в штате компании).

         Последние годы были отмечены ростом популярности АОН, что привело к ее большому распространению в мире. Благодаря этому авиация общего назначения сегодня играет большую роль в экономике стран Запада. К примеру, в США компании, представляющие деловую авиацию, отмечены одним из самых больших уровней выплачиваемых дивидендов по акциям среди частных компаний.Ежегодные вливания АОН в экономику страны составляют 51 млрд. долларов. Только в виде налогов ежегодно государство получает более 1,2 млрд. долларов от компаний-эксплуатантов самолетов деловой авиации.Правда, в эту цифру включены и налоги с купленных билетов на самолеты рейсовой авиации.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Такое развитие АОН обусловлено многими причинами. Главное преимущество деловой авиации перед рейсовой состоит в том, что она дает возможность без каких-либо ограничений выбирать время вылета и маршрут полета, что позволяет избегать лишних пересадок и, соответственно, дополнительных потерь времени. Время — главное достоинство деловой авиации.

Перелеты самолетами АОН требуют меньшего времени и повышают продуктивность работы в течение полета, так как деловой самолет обычно хорошо оснащен средствами коммуникации и представляет собой своеобразный офис в небе. Как правило, салон самолета бизнес-авиации оборудован такими офисными принадлежностями как компьютер, факс, телефон и другие необходимые средства для работы.Кроме того, большим достоинством делового самолета является отсутствие посторонних пассажиров, которые могут стать нежелательными свидетелями переговоров сотрудников компании. Еще одним важным качеством деловой авиации является способность самолетов АОН использовать небольшие аэродромы, иногда с плохим покрытием, а также аэропорты небольших населенных пунктов, в которые из-за своей коммерческой невыгодности рейсовые маршруты не предусмотрены или выполняются с большими интервалами.В США, например, самолеты АОН имеют возможность использовать примерно 5400 аэродромов. Для сравнения, самолеты рейсовой авиации могут использовать лишь 580 аэродромов.

Более того, около 75 % всех пассажиров рейсовой авиации летают только через 29 крупнейших центров авиационных перевозок страны. В то же время, доля АОН в этих центрах не превышает 9 %. Это при том, что в 1998 г. активность АОН в крупных аэропортах (башенных) выросла на 2,5 % (по данным ФАА).

Возможность использовать меньший, менее людный аэропорт, расположенный ближе к конечному пункту — еще одно достоинство АОН.Действительно, большинство эксплуатантов самолетов деловой авиации предпочитают использовать небольшие аэропорты вместо крупных, даже в столичных районах. В этом кроется причина того, что в общем потоке самолетов в больших аэропортах доля АОН, как правило, ничтожна. Ведь там и цены выше и много неудобств, связанных с большим скоплением людей и большой заорганизованностью. Наглядным примером сказанного может служить такой крупный центр как New York. В крупнейших аэропортах города — Newark, LaGuardia и Kennedy — доля АОН составляет лишь около 5 % от общего потока. Основной же транспортный поток деловой авиации проходит через небольшие местные аэропорты: Teterboro или Morristown в New Jersey и Westchester или Islip в New York. Это небольшие аэропорты, через которые, как правило, не проходят рейсовые линии или число их невелико. Кроме того, регулярные авиалинии обслуживают только 1 % районов страны, доступных для авиации общего назначения. Для многих регионов АОН — это единственный вид авиатранспорта и единственная возможность оперативного перемещения. Большое значение имеет и вопрос безопасности. Традиционно деловая авиация демонстрирует лучшие показатели по безопасности. Согласно статистике, в 1998 г. в АОН достигнут наименьший с 1938 г. показатель аварийности. Так, на каждые 100000 часов налета приходится лишь 0,091 летных происшествий. В 1999 году не было ни одного летного происшествия, в результате которого погибли люди. Деловая авиация — один из самых безопасных видов транспорта, включая и перевозки самолетами рейсовой авиации.

Все достоинства бизнес-авиации, как отмечают эксперты NBAA, приводят к главному результату — повышению производительности персонала компании во время перелета.Обеспечивается это следующими факторами.

         1. Экономия времени
— главное достоинство деловой авиации. Способность беспересадочного перелета между небольшими локальными аэродромами.

         2. Повышение продуктивности работы во время полета
— наличие офисного оборудования на борту самолета и отсутствие посторонних свидетелей, затрудняющих конфиденциальные переговоры. Последнее является важным качеством, так как часто борт самолета используется как место ведения переговоров.

         3. Сокращение нерабочего времени сотрудников компании, проведенного вне дома и семьи— важный фактор для Западных стран. Гибкий график, легкое достижение пункта назначения позволяют решать поставленные перед командированным сотрудником или руководителем фирмы задачи в течение одного рабочего дня.

         4. Информационная защищенность
— сведение до минимума возможности утечки информации, отсутствие посторонних свидетелей и нежелательного общения.

         5. Максимальная личная безопасность— реактивный бизнес-самолет, как правило, пилотируемый двумя опытными пилотами, обладает гораздо большей степенью безопасности по сравнению с самолетами рейсовой авиации.

         6. Полная свобода в планировании полета
— возможность при необходимости оперативно изменять график полета, время пребывания в одном месте без риска выплаты неустоек и привязки к рейсам. Возможность избегать ночных полетов.

         7. Имидж компании.

Читайте также  Sikorsky X2 снова в небе

Остановимся более подробно на некоторых из этих пунктов.

Согласно опросу, проведенному компанией Louis Harris & Associates, Inc., пассажиры самолетов деловой авиации проводят время в полете более продуктивно, чем в офисе. Это объясняется отсутствием раздражающих факторов, присущих обычному офису, и мобилизующей обстановкой на борту самолета. ;

Как свидетельствуют те же исследования, деловые переговоры на борту бизнес-самолета происходят в 8 раз чаще, чем на самолете рейсовой авиации. Переговоры с клиентами происходят чаще почти в 7 раз.

Более того, на борту коммерческого самолета желание отдыхать или читать литературу, не связанную с профессиональной деятельностью, возникает в три раза чаще, чем при полете на самолете деловой авиации. Эти цифры косвенно доказывают выгодность использования деловой авиации как мелкими предпринимателями, так и крупными компаниями.

Исследования той же компании Louis Harris & Associates, Inc., проведенные в 1997 г., показали, что для;60% руководителей основным мотивом к использованию деловой авиации являются оперативность и возможность использования гибкого графика для осуществления перелетов.Такое качество АОН как способность достигать отдаленные районы с небольшими аэродромами, заставляет прибегать к услугам деловой авиации более 25 % компаний. По данным GAMA — ассоциации производителей авиации общего назначения США -более 7000 американских компаний пользуются услугами самолетов АОН большой дальности для достижения отдаленных районов и стран.

Кроме того, деловая авиация используется для расширения международного рынка. Сегодняоколо 70 % членов национальной ассоциации деловой авиации США используют самолеты для полетов за рубеж.Из них около 60 % летают в Канаду, 40 % в страны Карибского бассейна и в Центральную Америку. Другие маршруты включают: Европу — 27 %, Южную Америку — 17 %, страны Тихоокеанского региона — 10 %, Азию — 10 %, Ближний Восток — 7 %, Африку — 6 %.

Интересно, чтоиз общего числа перевозок самолетами деловой авиации только 14% приходится на высшие эшелоны руководства компаний.Остальные 86% распределяются следующим образом:

         — 14 % перевозок приходится на старший руководящий состав;

         — 49 % — на перевозки руководства среднего звена;

         — 19 % — перевозки рядовых сотрудников компаний (специалистов).

США — МИРОВОЙ ЛИДЕР В ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Большой интерес для исследований авиации общего назначения традиционно представляет США как страна с самым большим уровнем развития АОН. Какова причина? По развитию деловой авиации США также занимает лидирующее положение в мире.Для координации деятельности на рынке деловой авиации в США была создана Национальная Ассоциация Деловой Авиации (NBAA), объединяющая владельцев и эксплуатантов самолетов деловой авиации.

На сегодняшний день в США насчитывается более 8300 эксплуатантов деловой авиации. Из них в Национальную Ассоциацию Деловой Авиации США (NBAA) входят около 6000. Совокупный парк самолетов и вертолетов членов NBAA превышает 8000 машин. Ярким показателем роста интереса к деловой авиации является увеличение с 1991 г. числа членов ассоциации почти в два раза — на 90 %.

Из анализа состава членов ассоциации можно сделать выводы о том, в каких отраслях экономики деловая авиация привлекает наибольший интерес. Основную часть, около трети владельцев, составляют производители. Другая треть приходится на предприятия обслуживающего сектора: банки, страховые компании и торговцев недвижимостью. Такое распределение вполне понятно. Крупные производители, чье производство включено в экономическую структуру всего государства, а часто выходит и за его пределы, остро нуждаются в оперативном перемещении, что делает выгодным использование деловых самолетов. То же касается и второй группы эксплуатантов деловой авиации. Банки, страховые компании и торговцы недвижимостью, как правило, аккумулируют большие денежные средства и при этом сфера их деятельности распространяется далеко за пределы одного региона страны и государства в целом.

Интересно, что большинство компаний, осуществляющих чартерные перевозки или работающих в режиме аэротакси, являются небольшими, чаще всего семейными предприятиями, имеющими в своем парке один или несколько недорогих поршневых самолетов. На сегодняшний день в США таких компаний насчитывается более 3500. Большая АК координирует деятельность небольших владельцев ЛА (стоимостью около двух сотен тысяч долларов).

Из общего числа членов ассоциации на январь 1999 г. корпоративных владельцев насчитывалось 1646, в то время как бизнес-члены насчитывали 1353 компании. Ассоциативные члены, то есть те компании, которые заняты в сфере обеспечения полетов, в том числе продавцы и производители, насчитывают 2864 компании — то есть около 48 %. Из них 210 находятся за пределами США. Эта часть представляет примерно 36 % самолетного парка NBAA.

Определенный процент приходится на так называемых присоединенных членов ассоциации, Affiliate Members. К ним относят компании, владеющие или эксплуатирующие технику, зарегистрированную за пределами США.

Однако, как правило, компании не ограничиваются использованием только бизнес-авиации. Ежегодно в США владельцы административных самолетов тратят более 11 млрд. долларов на услуги регулярных авиалиний.

Читайте также  Korean Air расширяет чартерный бизнес

Парк АОН составляют поршневые самолеты и вертолеты — самые доступные и, соответственно, самые распространенные, а также турбовинтовые и реактивные, рассчитанные на 4 — 19 пассажиров с дальностью полета до 12 тыс. км.

На сегодняшний день в США эксплуатируют более 190000 самолетов АОН, из которых около 100000 используют в личных целях. 42000 самолетов используют для деловых и корпоративных перевозок. Однако следует помнить, что для деловых полетов используется и определенное количество самолетов, зарегистрированных для эксплуатации в личных целях. Так, в 1997 г. общий годовой налет самолетов АОН для деловых перелетов достиг почти 5,9 млн. часов, что составляет примерно 2/3 от общего налета самолетов АОН, зарегистрированных для эксплуатации в личных целях (более 9 млн. час). Деловые полеты — это самый распространенный вид использования АОН (включая аэротакси и обучение). По данным американской ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA) примерно 70 % летного времени АОН приходится как раз на деловые и коммерческие перелеты.

Общий налет самолетов АОН в США в 1998 году составил 27 млн. часов, что примерно вдвое больше налета рейсовой авиации за тот же период. При этом в 1998 г. самолетами АОН было перевезено примерно 145 млн. пассажиров. Две трети налета обеспечивает одномоторная поршневая техника, которая доминирует в общем парке АОН. На реактивные и турбовинтовые самолеты приходится меньше 20% общего летного времени, а многомоторные поршневые самолеты налетали только 2,4 млн. часов, что составляет менее 9 % от общего налета. Налет вертолетов составил примерно 1,7 млн. часов, то есть чуть больше 6 %.

Общий налет самолетов АОН в США в 1998 году составил 27 млн. часов, что примерно вдвое больше налета рейсовой авиации за тот же период. При этом в 1998 г. самолетами АОН было перевезено примерно 145 млн. пассажиров.

Две трети налета обеспечивает одномоторная поршневая техника, которая доминирует в общем парке АОН. На реактивные и турбовинтовые самолеты приходится меньше 20% общего летного времени, а многомоторные поршневые самолеты налетали только 2,4 млн. часов, что составляет менее 9 % от общего налета. Налет вертолетов составил примерно 1,7 млн. часов, то есть чуть больше 6 %.

Общий налет АОН в последние годы незначительно повышался и ожидается, что эта тенденция сохранится и в будущем (FAA).

Как правило, внутри компаний, имеющих в своем владении деловые самолеты, создаются специальные авиационные отделы, которые занимаются вопросами эксплуатации авиатехники.

С 1993 г. по 1999 г. число таких отделов в компаниях США выросло более чем на 20 % — с 6747 до 8625.

В среднем на каждую компанию-члена ассоциации приходится 1,33 самолета (вертолета). Однако большинство владельцев имеют в своем парке только один самолет (вертолет).Среди владельцев реактивных деловых самолетов 1 машину имеют 85 % компаний, а штат авиационных отделов таких компаний составляет в среднем 3,1 человека!В большинстве случаев реактивные самолеты пилотируют экипажи из двух человек, специально подготовленных для эксплуатации самолета компании.Среднее число персонала авиационного отдела компаний, в которых эксплуатируется 2 самолета и больше, составляет 6,8 человек!

Всего в мире в 1998 г. на 11826 компаний-эксплуатантов приходилось 18850 реактивных и турбовинтовых деловых самолетов. Около 70 % компаний (8513) и примерно такой же процент самолетов (13019 — 69 %) базировались в Северной Америке. Европа в этом списке заняла второе место — 1160 компаний, то есть меньше 10%, и 2002 самолета, что составило 10,6 % от общего парка реактивных и турбовинтовых самолетов. Южная Америка находится на третьем месте — 1036 компаний (8,7 %) и 1612 самолетов (8,5 %). Оставшиеся 9,4 % компаний и 11,8 % самолетов распределились между Африкой, Азией, Центральной Америкой и Океанией (Австралия и острова Тихого океана).

Мировой парк реактивных самолетов в 1999 г. составил 9661 машину. На протяжении последних 20 лет рост количества реактивных самолетов не был постоянным. Однако, несмотря на бывшие в прошлом периоды спада, парк реактивных самолетов вырос по сравнению, например, с 1979 г. почти в три раза. За тот же период количество турбовинтовых самолетов удвоилось и на начало 1999г. достигло 9189 машин. В этой категории самолетов также наблюдался временный спад, который прекратился в 1996 г. Однако основной рост парка турбовинтовых самолетов пришелся на 70-е — 80-е годы. На протяжении же 90-х он увеличился незначительно.

Распределение реактивных и турбовинтовых самолетов по регионам мира не одинаковое. Это обуславливается разной степенью экономического развития государств и уровнем интегрированности экономики отдельного государства в экономику региона или всего мира, а также состоянием транспортных систем в регионе. В США, Европе и Азии число реактивных и турбовинтовых самолетов делится примерно поровну. В Африке, Южной Америке и Океании турбовинтовых самолетов летает в два раза больше, чем реактивных. В то же время, примерно 60 % парка Центральной Америки составляют реактивные самолеты. Это в основном самолеты со взлетным весом до 13619,5 кг.

Что касается США, то там сложилось следующее соотношение типов самолетов.

Менее всего в этом отношении развит центр страны. Широко реактивная и турбовинтовая авиация представлена на Юге и Западе. Объясняется это, по всей видимости, слабым по сравнению с остальными штатами развитием наземной транспортной системы и удаленностью от центров экономической и политической жизни США, которые традиционно находятся ближе к Северу и Востоку страны. В частности, в Техасе насчитывается 1144 самолета. В остальных 9 самых авиационных штатах страны парк самолетов распределился следующим образом:

Читайте также  Airbus Helicopters Н160 начинает тесты

Калифорния — 850, Флорида — 823, Огайо — 593, Мичиган — 424, Северная Каролина — 423, Иллинойс — 417, Делавэр — 375, Вирджиния — 366 и Джорджия — 359.

Около 80 самолетов, зарегистрированных в США, базируются на Аляске, Гавайях (10) и Род Айлендс (13). Последние являются штатами с самым низким числом реактивных и турбовинтовых деловых самолетов.

Из всего мирового парка реактивных и турбовинтовых самолетов большинство составляют средние самолеты. В США, к примеру, средние самолеты составляют 44 % (5467) от всего парка. Причем, это достаточно старая техника.Возраст более 8800 средних самолетов мирового парка превышает 19 лет!

Второй по популярности класс деловой авиации — это легкие реактивные самолеты. Сегодня в эксплуатации находится примерно 4700 таких машин и их средний возраст составляет 16 лет.В США летает более 1400 легких реактивных самолетов, то есть примерно 11% от всего парка американской деловой авиации.

         Если обратиться к статистике NBAA, то ее парк распределяется следующим образом.

         1. Легкие и средние реактивные самолеты с максимальным весом до 29999 фунтов (13619,5 кг) — 2781 машин (35 %).
Самые распространенные самолеты этой категории — Cessna Citation и Learjet. Другими представителями этой категории являются Westwind и Astra компании Israel Aircraft Industries, Hawker и Beechjet компании Raytheon Aircraft Company.

         2. Тяжелые реактивные самолеты с максимальным весом от 30000 фунтов (13620 кг) — 1300 машин,
то есть около 16 %. Самым распространенными в этой категории являются самолеты Gulfstream разных серий. Доля этой компании на рынке США составляет около 40%. Другими популярными типами самолетов этого класса являются Falcon (Dassault, Франция), Challenger и Global Express производства компании Bombardier (Канада). Несколько компаний в качестве делового самолета используют модификации рейсовых самолетов фирмы Boeing и других производителей.

         3. Турбовинтовые самолеты взлетным весом от 12500 фунтов (5675 кг) — 391 машина,что составляет примерно 5 % от общего парка деловых самолетов.

         4. Турбовинтовые самолеты взлетным весом менее 12500 фунтов (5675 кг) — 1700 машин,
что составляет примерно 16% всего парка деловых самолетов. Подавляющее большинство эксплуатируемых членами NBAA турбовинтовых самолетов составляют Beech King Air, производства компании Raytheon. Производители легких многомоторных турбовинтовых самолетов — компании Cessna, Fairchild, Piaggio и Piper. Среди тяжелых самолетов наибольшее распространение получили канадский Bombardier и немецкий Fairchild Dornier.

         5. Вертолеты весом от 12500 фунтов (5675 кг) — 8 машин (0,1 %).

         6. Вертолеты весом до 12500 фунтов (5675 кг) — 616 машин,
что составляет меньше 8 % от всего парка деловой авиации США. Наибольшее распространение получили вертолеты фирм Bell Helicopter Textron, расположенной в Техассе, Sikorsky Aircraft и вертолеты совместного французско-немецкого предприятия Eurocopter.

         7. Поршневые самолеты — 1609 машин,
чуть больше 20 %. Из них около 40 % приходится на одномоторные самолеты. Почти все они произведены в США фирмами Beech, Cessna или Piper.Согласно статистике NBAA за 1998 г. среднегодовой налет реактивных самолетов составил 420 — 430 часов. Причем в 1997 г. среднегодовой налет достигал 432 часа. В то же время поршневые самолеты налетали в среднем 260 часов. Средний налет турбовинтовых самолетов — 406 часов. Вертолетов — 339.Причем в среднем на один авиационный отдел в эксплуатации в 1998 г. приходилось 2,4 машины.

В 1993 г. престижной международной аудиторской фирмой Arthur Andersen были выполнены исследования — The Business Aviation Performance Study. Эти исследования принесли интересные результаты:

         — компании, которые приобрели самолет в период с 1986 г. по 1990 г. в среднем увеличили свои продажи на 7 % в году, следующем за годом покупки самолета, по сравнению с теми, кто самолет не покупал;

         — в среднем доходы на одну акцию каждой из компаний, купивших новый реактивный самолет в году, следующем за годом покупки, были на 30 % больше, чем в среднем у остальных компаний, не купивших самолет;

         — 92 % компаний из ежегодного списка 500 крупнейших компанийСША   Fortune-500, показавших наибольшие доходы в период с 1982 г. по 1992 г., являлись эксплуатантами деловых самолетов. В 1998 г. из 500 компаний эксплуатировали собственные самолеты 344. В списке Fortune 100, где представлены первые 100 компаний страны, 88 компаний имеют самолеты деловой авиации;

         — 80 % компаний, попавших в 1993г. в список Business Week "Productivity Pacesetters" являются эксплуатантами деловых самолетов.

Валовые доходы компаний, которые эксплуатируют самолеты деловой авиации, составили 4,5 трилл. долларов, в то время, как у остальных они не превысили 1 трилл. долларов.Общее число сотрудников в компаниях-эксплуатантах составило 19 млн. человек по всему миру, в то время как у остальных компаний общий штат насчитывает лишь 3,6 млн. Среднегодовая зарплата сотрудников компаний-эксплуатантов составляет приблизительно 5 триллионов долларов.

Совокупный капитал компаний-эксплуатантов превысил 9,7 трилл. долларов. В то же время у компаний, обходящихся без услуг деловой авиации, он составил 3,1 трилл. долларов.

Чистый доход всех эксплуатантов самолетов деловой авиации в 1997 г. составил 278 млрд. долларов, у остальных — 46 млрд. Общая стоимость акций эксплуатантов достигла 1,8 трилл. долларов, у остальных — 300 млрд.