Информация о летном происшествии или катастрофе активно обсуждается в СМИ лишь в первые день-два после самого трагического события, то есть в тот момент, когда не существует никакой проверенной информации о причинах трагедии. Комиссия, расследующая инцидент, работает не один месяц. К сожалению, законы жанра таковы, что результаты расследования, конечно, за исключением самых громких случаев, становятся информацией для служебного пользования, поскольку они уже не интересуют СМИ: информационный повод безвозвратно упущен. При этом простое нанизывание фактов летных происшествий и катастроф дает весьма негативную картину. Воздушные суда падают часто, в большинстве случаев они отечественного производства. Какой вывод из этого нанизывания может сделать неподготовленный человек, мы уже говорили.
Театр абсурда
Надо отметить, что в такой ситуации больше всего достается вертолетам. Масштабы трагедий, связанных с винтокрылыми машинами, не так велики, как в случае с пассажирскими лайнерами, падают "вертушки" чаще всего где-то далеко, на "северах". Поэтому промелькнувшая в новостях информация об очередном происшествии почти никогда не дополняется информацией, из-за чего оно произошло. Пример тому — заметка информационного агентства "Росбалт" под названием "Ми-8: самый катастрофичный вертолет России", опубликованная летом этого года. В ней автор перечисляет случаи падения винтокрылых машин в 2007-2008 годы и пишет о том, что падающие Ми-8 становятся "печальной визитной карточкой северных месторождений". Однако ответа на вопрос, почему же все-таки падают Ми-8, в заметке нет. А ведь это самый важный момент. Продолжая автомобильные аналогии можно сказать так: автоаварии — визитная карточка современного города. Что же делать? Не пользоваться автомобилями и автобусами? Абсурд. Однако не менее абсурден и вывод, который напрашивается по прочтении заметки "Росбалта": на Ми-8 нельзя летать. Однако если остановить эксплуатацию вертолетов семейства Ми-8/17 в местах добычи нефти и газа, то вся работа нефтегазовой отрасли России будет парализована. Ведь во многих случаях до месторождения можно добраться лишь на вертолете, а Ми-8/17 — самый распространенный в своем классе вертолет. Причем не только в России, но и в мире.
"Восьмерка" как она есть
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. С 1965 года, когда на Казанском вертолетном заводе началось серийное производство машин этой марки, выпущено уже более 12 тысяч вертолетов семейства. При этом половина изготовленных машин до сих пор находится в эксплуатации.
Среди зарубежных "одноклассников" картина совсем иная. Фирма Sikorsky со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 и свыше двух тысяч S-70. Boeing совместно с японскими компаниями выпустил только 740 вертолетов V-107/CH-46. Французы и китайцы построили всего 105 аппаратов SA.321 Super Frelon. По количеству изготовленных машин Ми-8 уступают только легким (максимальная взлетная масса — 5,5 тонны) вертолетам Bell семейства 204/205/212, которых было построено около 14 тысяч, но по суммарной полезной нагрузке программа Ми-8 превосходит все известные машины в истории мирового вертолетостроения. Это же можно сказать и о степени распространения Ми-8 в мире. В настоящее время проще перечислить те страны, в которых не эксплуатируются машины семейства Ми-8/17. Достаточно сказать, что они официально работают почти в 80 государствах мира.
Ми-8 стал не только самым распространенным, но и самым воюющим вертолетом в своем классе в мире. В ходе военного использования вертолетов семейства проявились такие качества, как феноменальная выносливость, надежность и неприхотливость. Надо отметить, что в подавляющем большинстве случаев Ми-8, задействованные в локальных конфликтах, эксплуатировались в условиях, весьма далеких от идеальных. К примеру, в ходе войны в Афганистане при большой напряженности полетов эти "вертушки" выпускали на задание с частью неработающего оборудования, отказами отдельных систем и незашитыми пробоинами. Вертолеты летали буквально с изрешеченными фюзеляжами и даже с не прошедшими балансировку лопастями несущего винта. Ежедневные боевые вылеты Ми-8 заставили отказаться от обязательных по правилам инженерно-эксплуатационной службы дней предварительной подготовки, выполняя ее после полетов между делом и сводя обслуживание к минимально необходимым работам.
Вертолеты Ми-8 составляют основу авиации миротворческих частей ООН России и некоторых других стран. При этом в ходе миротворческих операций появляется прекрасная возможность сравнить возможности отечественных машин с их зарубежными аналогами. Известен случай, когда для поддержки деятельности миссии ООН в Камбодже было выделено два вертолета: российский Ми-8 и французский SA.330 Puma, весьма близкий к "восьмерке" по размерам и компоновке (по мнению некоторых экспертов, конструкторы фирмы Aerospatiale спроектировали SA.330 как раз по образу и подобию Ми-8). Наша машина эксплуатировалась с утра и до вечера, невзирая на погоду, французская же, стоило зарядить тропическому дождю, либо налететь пылевой буре, немедленно закатывалась в ангар. В результате ежемесячный налет Ми-8 составлял 70-100 часов, SA.330 Puma — 20-30 часов. Иностранные сотрудники миссии объяснили этот факт "безжалостной эксплуатацией русскими своей машины без соблюдения норм летной годности" и потребовали провести тщательную проверку надежности Ми-8. Каково же было их удивление, когда самые тщательные проверки не выявили на "восьмерке" никаких изъянов или нарушений.
Человеческий фактор
Поскольку семейство Ми-8 является вторым в мире по количеству изготовленных экземпляров, удивляться тому, что летные происшествия с участием вертолетов этой марки происходят чаще, чем с другими винтокрылыми машинами, не приходится — их просто слишком много. В относительных цифрах показатели аварийности и "катастрофичности" Ми-8 совсем иные.
Высокая надежность техники, сносящей поистине издевательские условия эксплуатации, часто становится палкой о двух концах. Привыкнув к тому, что в экстремальных условиях Ми-8 работает без проведения в полном объеме регламентных работ, их начинают эксплуатировать без проведения предполетной подготовки в полном объеме и в повседневном режиме. Кроме того, в России по известным причинам эксплуатируется большое количество очень старых вертолетов, с момента изготовления которых прошло 30 и более лет. Эти факторы, накладываясь друг на друга, приводят к авариям. Подчеркнем: именно к авариям, а не к катастрофам. Если проследить статистику катастроф гражданских вертолетов семейства Ми-8 за 2006-2007 гг. и первое полугодие 2008 года, получается, что из 11 разбившихся вертолетов по причине отказа техники упали лишь 2. Во всех остальных случаях причиной гибели людей стал человеческий фактор.
Для примера можно взять две катастрофы, произошедшие в марте 2006 года. 11 марта в районе аэродрома Варандей (Ненецкий автономный округ) разбился Ми-8Т авиакомпании "2-й Архангельский объединенный авиаотряд", а 27-го в районе населенного пункта Русское Устье в Якутии потерпел катастрофу Ми-8Т авиакомпании "Полярные авиалинии". Расследование причин этих авиационных происшествий показало, что они явились следствием ошибок летного состава авиапредприятий.
В отчете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по этим случаям сказано буквально следующее. "Причиной катастрофы вертолета Ми-8Т RA-24485 авиакомпании "2-й Архангельский объединенный авиаотряд" (Архангельское УГАН), произошедшей 11 марта 2006 г. в районе аэродрома Варандей, явились ошибочные действия командира вертолета при заходе на посадку, проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении вертолета созданием тангажа до 10,6° и уменьшением общего шага несущего винта до 1,4°, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца" и, соответственно, к ухудшению его устойчивости и управляемости и недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира вертолета органами управления в условиях дефицита высоты привели к столкновению вертолета с поверхностью земли.
Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-24679 авиакомпании "Полярные авиалинии" (Саха (Якутское) УГАН) 28 марта 2006 г. в районе населенного пункта Русское Устье произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю.
Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:
- выполнение полета командиром вертолета и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения;
- выполнение экипажем полета ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), допуска к которому командир воздушного судна (КВС) не имел, и с метеоминимумом командира воздушного судна (КВС), не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде;
- выдача руководителем полетов в нарушение требований руководящих документов, диспетчерского разрешения на вылет экипажу, не имевшему допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), не прошедшему предполетный медицинский контроль и с метеоминимумом КВС, не соответствующим прогнозу погоды по маршруту и в пункте назначения". Комментарии, особенно к последнему случаю, как говорится, излишни.
Надо сказать и о тех двух катастрофах, причиной которых стал отказ техники. 2 ноября 2007 г. разбился вертолет Ми-8МТВ-1, эксплуатировавшийся миссией ООН в Либерии. Расследование катастрофы показало, что на вертолете были установлены контрафактные лопасти, что и стало причиной трагедии. 2 июля этого года при заходе на посадку в районе поисково-разведочной скважины №774 Воргинского месторождения в Ямало-Ненецком АО упал и загорелся вертолет Ми-8Т RA-22599. В ходе полевого расследования установлено, что причиной катастрофы стал пожар в одном из двигателей ТВ2-117.
Надо отметить, что все гражданские Ми-8, разбившиеся на территории России в 2006-2007 гг. и первом полугодии 2008 года, относились к самой первой серийной модификации — Ми-8Т, выпуск которой завершился в 1996 году. В уже упомянутом отчете Ространснадзора, помимо прочего, указано, что на вертолетах Ми-8МТВ (оснащенных более мощными двигателями по сравнению с Ми-8Т) не зафиксировано ни одной аварии, обусловленной попаданием экипажа в снежный вихрь — наиболее распространенной ошибкой, приводящей к авиационным происшествиям в зимний период. Вывод здесь напрашивается довольно однозначный: авиакомпаниям, особенно работающим на Севере, необходимо срочно думать об обновлении парка вертолетов за счет приобретения более современных машин, спроектированных в том числе и с учетом возможности предотвращения негативных последствий ошибок летного состава. Только в этом случае удастся снизить количество аварий и катастроф, вызванных как старением техники, так и "человеческим фактором".
Источник: «Военно-промышленный курьер»
Группа учредила Вертолетный Совет (Helicopter Council), переименованный в следующем году в Калифорнийскую вертолетную ассоциацию (California Helicopter Association — CHA). Годовой взнос составлял всего 10 долларов. Члены ассоциации собирались у Форнова сравнительно часто, почти ежемесячно, и в 1949 г. провели свое первое годовое собрание. Главным его событием стало участие в «митинге» молодого калифорнийского инженера Генри Хиллера. Он впервые продемонстрировал свой вертолет Hiller 360. Так, уже на втором митинге выставочная линейка демонстрируемых вертолетов расширилась. Построить и довести до работоспособного состояния «триста шестисотый» Хиллеру помог…его главный и, долгое время, единственный конкурент – А.Янг, шеф-конструктор фирмы «Белл». Руководство Bell Aircraft считало поощрение конкуренции – главным двигателем развития вертолетостроения. Помимо демонстрации «Хиллера», главным событием первого «митинга» СНА стало обсуждение столь важного для этого юго-западного штата вопроса, как использование вертолетов при тушении пожаров.
Годовое собрание 1956 г. вновь проходило в Калифорнии, в Сан-Франциско. Впервые новым президентов НАА был избран не гражданин США. Им стал директор канадской авиакомпании «Okanagan Helicopters» Карл Эгар (Carl Agar). Проведенная конференция вошла в историю докладами об экзотических формах применения вертолетов: для высотного монтажа, сдувания снега с электропроводов, просушки фруктов после дождя и т.п. Показ натурной авиационной техники проводился на летном поле фирмы «Hiller». Число авиакомпаний, вошедших в состав НАА, достигло 160. Они оперировали 635 вертолетами.
В 1981 г. состоялось давно ожидавшееся преобразование ассоциации. Helicopter Association of America была переименована в Helicopter Association International (HAI) и стала не только фактически, но и юридически международной. Совет ассоциации принял решение отказаться от параллельного существования двух руководящих должностей: президента и исполнительного директора. С этого времени во главе HAI встал президент, освобожденный от всех обязанностей, кроме руководства ассоциацией. Им в 1982 г. стал Frank Jensen, занимавший ранее различные руководящие должности в авиакомпаниях и обществах. Соответственно произошли преобразования и во всем остальном штате управления общественной организацией. Офис ассоциации переехал в пригород Вашингтона Александрию, штат Вирджиния. Первое время он располагался здесь на Duke Street, но в 1994 г. переехал на соседнюю улицу Prince Street, где в доме 1635 располагается и по настоящее время. 
Преобразования начала 80-х годов коснулись и столь важной составляющей ежегодных усилий ассоциации как выставка. Из второстепенного мероприятия, сопутствующего ежегодным съездам НАА, усилиями команды Йенсена она была превращена в основное событие в деятельности ассоциации. Выставка получила официальное название: Helicopter Industrial Exposition (HIE). Под таким названием выставка проводилась до 1990 г, когда получила новое сокращенное имя: Heli-Expo, созвучное всем другим специализированным вертолетным выставкам: HeliTech, HeliAsia, HeliPacific и т.д.
В 2001 г. выставку Heli-Expo после долгого перерыва вновь принял штат Флорида. С тех пор Орландо регулярно чередуется с Анахеймом, Лас-Вегасом и техасскими городами как место проведения крупнейшей в мире вертолетной выставки. В Орландо прошла и следующая выставка Heli-Expo 2002. Она знаменовалась грандиозным воздушным показом. В воздухе демонстрировались более полусотни вертолетов. Необычным для Heli-Expo было участие в выставке тяжелых вертолетов. На статстоянке в воздухе демонстрировались такие «монстры» американского вертолетостроения, как Boeing-234 и Sikorsky S-61N. «Гвоздем» Heli-Expo 2002 стал новый легкий вертолет Schweizer 333. 
О выставке Heli-Expo 2008, установившей новый рекорд участия (523 фирмы из 39 стран) и посещаемости (17 373 посетителя более чем из 80 государств) мы рассказали в прошлом номере журнала «Вертолетная индустрия».
Регулярные выставки, встречи, семинары и презентации, проводимые ассоциацией HAI, предназначены для «создания благоприятных условий обмена техническим опытом, выработки совместных концепций в области безопасности и эксплуатации вертолетов». Ассоциация решает такие важные вопросы эксплуатации, как например, международные процедуры согласования норм летной годности, норм и правил организации сервисных центров, условий поставки, ремонта, страховки вертолетной техники и т.п. Членство в HAI очень почетно среди разработчиков и эксплуатантов вертолетов. С 90-х годов прошедшего столетия в Ассоциации состоят многие российские фирмы, компании и общественные организации (ОАО «Камов», ОАО «КВЗ», «ЮТэйр», «АэроСоюз», Ассоциация вертолетной индустрии и т.д). 
Почему вертолеты? Все просто. Народная освободительная армия Китая испытывает серьезные трудности от нехватки современных средних транспортных вертолетов (устаревшие 50 Ми-8, около 10 Z-8 («Супер Фрелон»), несколько десятков музейных Z-5 (Ми-4) и 20 S-70C Black Hawk (не летают из-за эмбарго США), а гражданский парк – всего около полутора сотни вертолетов, включая поршневые. В тоже время, около 600 городов готово приобрести, по крайней мере, один полицейский вертолет, добавим сюда из расчета по одному вертолету на 1 млн жителей, получается внушительное число 2000(!). Плюс повышение спроса на вертолеты общественной безопасности, скорой медицинской помощи, аварийные и ЧС, пожарные, экологического мониторинга и т.д. На недавно прошедшей конференции поисково-спасательных служб китайские спасатели заявили, что к 2015 г. собираются утроить свой вертолетный парк, который в настоящее время насчитывает 24 вертолета. Наконец, учитывая, что правительство проводит политику расширения использования вертолетов, для чего меняет ограничения на полеты, нормы и правила использования АОН, становится очевидным, что Китай на пороге вертолетного бума. А предстоящие Олимпийские игры 2008 году в Пекине и Всемирная выставка Эскпо-2010 в Шанхае должны стать наглядной демонстрацией безопасности и эффективности использования вертолетов.
В «поднебесной» удивительным образом соединилось резкое повышение спроса во всех секторах рынка с коренной технологической реорганизацией отрасли, острой потребностью в сотрудничестве по интеграции вертолетных технологий и продукции со стремлением грандов вертолетостроения заручиться поддержкой местных производителей. Буквально все западные производители без исключения в той или иной степени включились в экспансию на китайский рынок с одновременным развитием необходимой инфраструктуры, особенно центров ТО и Р и учебно-тренировочной подготовки. В Китае вертолетостроители преследуют, по крайней мере, четыре цели: дать работу китайским компаниям; разделить риски в разработке новой продукции; усилить кооперацию на всех этапах жизненного цикла; облегчить импорт инноваций и проектов.
Большинство гражданских вертолетов, эксплуатирующихся в Китае, приходится на нефтедобывающую отрасль. Крупнейшая китайская нефтяная компания СОНС (CITIC Offshore Helicopter Co. Ltd.), на которую приходится 80% рынка нефтяных компаний Китая (нет сказуемого). Вертолеты размещаются на пяти базах, расположенных вдоль всего восточного побережья Китая, и выполняют исключительно оффшорные перевозки. СОНС обслуживает крупные нефтяные компании (Shell, BP, Philips) и китайскую национальную оффшорную нефтяную корпорацию. Большинство платформ расположено на удалении 400 км от берега. Налет около 10 000 часов в год. Кроме транспортных перевозок, выполняет задачи поиска и спасения, VIP–перевозки и перевозки лоцманов в шанхайском порту. В последнее время появилась тенденция на увеличение использования вертолетов для выполнения задач ПСО. В этом секторе лидирует правительственная воздушная служба Гонконга, которая кроме ПСО выполняет широкий круг задач, включая оказание скорой медицинской помощи и медицинскую эвакуацию. (Во время шторма в южно-китайском море в сентябре 2002 г. один из вертолетов службы спас 23 человека.) Следом идет сектор воздушных работ.