Британские эксперты по расследованию авиационных происшествий обратились к регулирующим органам по безопасности с просьбой предоставлять в реальном времени анализ данных мониторинга состояния вертолетов, чтобы предупреждать пилотов о наступающих проблемах. Кроме того, они призывают Европейское агентство по безопасности полетов поработать над сокращением интервалов сбора данных, «тем самым повышая полезность данных для своевременного обнаружения наступающего отказа».
Такие рекомендации последовали после того, как британский отдел расследования авиационных происшествий (AAIB) пришел к выводу, что ошибочный анализ инженерам регистрационных данных привел к пропуску признаков того, что тяжелый вертолет Sikorsky S-92 подвергся риску потенциально катастрофического отказа хвостового винта.
Вертолет был допущен к полетам, но на следующий день в полете произошел отказ хвостового винта, когда машина заходил на посадку на нефтяную платформу в Северном море, и только быстрая реакция экипажа предотвратила трагедию.
Фактически, S-92 эксплуатируемый компанией CHC в Шотландии, остановился в нескольких сантиметрах от края платформы West Franklin, к востоку от Абердина, развернувшись более чем на 180°. Перед самым приземлением он начал неуправляемое вращение вправо, говорит AAIB в своем окончательном докладе по инциденту 28 декабря 2016 года. «Если бы потеря контроля произошла на более раннем этапе полета, вертолет, скорее всего, упал в Северное море», — говорит AAIB.
Происшествие было вызвано разрушением подшипника изменения шага хвостового винта, который затем повредил весь узел, «приводя к самопроизвольным и неконтролируемым усилиям, ведущим к хвостовому винту».
Доказательство надвигающейся проблемы было зафиксировано за день до этого системой мониторинга состояния и использования S-92 (HUMS), которая зафиксировала чрезмерный уровень вибраций, связанный с подшипником изменения шага винта. Но инженер, проводящий плановое обслуживание на вертолете 27 декабря, в которое было включен анализ данных HUMS, не увидел предупреждающие знаки, отчасти из-за ограничений программного обеспечения.
«Несмотря на то, что инженер обнаружил аномалию усилия в подшипнике хвостового винта, превышения не были зафиксированы, частично, из-за способа, которым они представлены в инструменте анализа, и вертолет был допущен до полетов без дальнейшего исследования», — сообщает AAIB.
В отчете говорится, что сотрудник не смог продолжить исследование аномалии, а два ключевых лицензированных сотрудника на основной базе оператора в Абердине не стали пристальнее рассматривать соответствующие части данных HUMS.
Вместо этого процесс «взаимного подкрепления» привел их к выводу, что основной проблемой стала «неизвестная» ошибка в программном обеспечении.
Стандартная практика CHC заключалась в том, чтобы направить все данные в свою глобальную группу поддержки HUMS в Норвегии для дальнейшего анализа. Хотя эта команда обнаружила проблему, к тому времени, когда они сообщили о ней на базу в Абердине, вертолет уже находился на платформе West Franklin.
Несмотря на то, что экипаж не знал о проблемах, он получил своеобразное предупреждение, при взлете с другой платформы за 5 минут полета на West Franklin. При отрыве от земли, вертолет неожиданно развернуло на 45°, но, восстановив контроль, пилоты предположили, что это произошло из-за не учета направления ветра.
После инцидента регулирующие органы обязали провести проверку подшипников на всех S-92. Из 253 вертолетов с 19 машин были сняты дефектные узлы.
Хотя с тех пор Sikorsky модифицировал диагностическое программное обеспечение HUMS, разработанное в 1991 году, для облегчения анализа данных и улучшения взаимодействия с ним, AAIB считает, что анализ в реальном времени будет более полезен для летных экипажей. Это должно быть доступно пилотам «по крайней мере до взлета и после посадки», говорится в отчете экспертов.
