Вертолеты Sikorsky

В самом конце 1980-х годов фирма Sikorsky, освоив производство многоцелевого армейского вертолета UH-60 Black Hawk, задумалась над проблемой его замены в на-чале 2000-х годов. В первую очередь это было вызвано откликами гражданских и воен-ных потребителей, которые не увидели в «Черном ястребе» и S-70 соответственно пол-ноценную замену вертолету Sea King. В начале 1990-х годов фирма рассмотрела проект многоцелевого транспортного вертолета среднего класса (т.е. с взлетной массой поряд-ка 10 т) с условным названием Growth Hawk, а в марте 1992 года представила макет бу-дущей машины, присвоив ей обозначение S-92. Фирма планировала в 1993 году при-ступить к продаже вертолета, но из-за сокращения заказов на вертолеты смогла это сделать только летом 1995-го во время Парижской авиационно-космической выставки.

Именно на этой выставке Sikorsky сформировал так называемую группу Team S-92, в состав которой вошли японская Mitsubishi с долей участия 17,5%, китайские ком-пании и институты (2%), испанская Gamesa (7%), южнокорейская корпорация AIDC (6,5%) и Embraer из Бразилии (4%). Американцы попытались привлечь к участию в программе разработки вертолета S-92 российскую фирму «Миль», но она так и не стала полноправным партнером (в то время она вела проектирование аналогичной машины Ми-38 совместно с Eurocopter). Очевидно, что в этой «виртуальной корпорации» глав-ными были американцы, партнерам было выделено 28% участия, и этим компаниям предстояло еще продвигать вертолет на национальных рынках, ведь за 20 лет планиро-валось продать в основном иностранным потребителям без малого 1400 вертолетов.

Разработка вертолета S-92 осуществлялась по «безбумажной» технологии, обмен информацией между участниками программы выполнялся по спутниковым каналам связи. Все это позволило оперативно увязывать все вопросы. Метод успешно обкатали и даже, несмотря на возросшую проекционную трудоемкость, получили выигрыш в оперативности разработки.

Опытный участок

Для летных и сертификационных испытаний фирма Sikorsky построила четыре опытные машины, еще одна предназначалась для наземных испытаний. Первый опыт-ный экземпляр РА2 (индекс РА1 был присвоен вертолету для наземных испытаний) поднялся в воздух 23 декабря 1998 года в летно-испытательном центре фирмы Sikorsky в Уэст-Палм-Биче (шт. Флорида). На этом вертолете стояли ГТД General Electric CT7-6D мощностью 1750 л.с. В октябре 1999-го начались испытания второго вертолета РА3. На нем и на последующих использовались более мощные двигатели СТ7-8. (Спустя не-которое время вертолет РА3 поступил на переоборудование: были внесены некоторые изменения в конструкции и установлены дополнительные системы и оборудование. В результате вертолет стал соответствовать военному многоцелевому варианту Н-92, летные испытания которого начались в марте 2002 года.)

После машины РА3, с нарушением нумерации, полетел РА5. Произошло это в на-чале февраля 2001 года. От предыдущих он отличался удлиненной на 410 мм передней частью фюзеляжа, что дало возможность увеличить ширину боковой двери, и умень-шенной почти на 1 м высотой хвостового киля (чтобы компенсировать массу конструк-ции из-за удлинения фюзеляжа). Кроме того, горизонтальный стабилизатор, распола-гавшийся с левой стороны киля напротив рулевого винта, перенесли на правую сторону в основание киля. Наконец, в начале октября 2001-го состоялся первый полет опытной машины РА4, построенной в предсерийном варианте. Именно этот вертолет участвовал в полномасштабных сертификационных испытаниях.

В середине декабря 2002 года после налета 1570 ч вертолет S-92 был сертифици-рован в США по нормам FAR 29, категория А, а начале мая 2004 года машину серти-фицировали по категории В. 15 марта 2004 года первый вертолет S-92 был поставлен американской авиакомпании Petroleum Helicopters, обслуживающей морские буровые платформы. В июне 2004-го вертолет — первым из «американцев» — получил сертифи-кат типа по европейским нормам EASA. Собственно, возможность европейской серти-фикации была заложена еще при проектировании (возможность продолжать взлет при отказе одного двигателя, полет на одном двигателе и с поврежденным управлением).

В обойме

К началу 2009 года в эксплуатации у гражданских заказчиков находилось около 70 вертолетов S-92. Они летают в США (18 машин), Канаде (17), Великобритании и Норвегии (по 6), КНР, Брунее, Финляндии и Катаре. Основное их назначение — обслу-живание морских буровых платформ. Используются вертолеты и для пассажирских пе-ревозок, например канадская авиакомпания СНС Helicopters владеет 12 машинами и эксплуатирует их на местных авиалиниях. На вертолетной выставке Heli-Expo 2007 был представлен вертолет в поисково-спасательном варианте, оснащенном тепловизионной системой, спасательной лебедкой, мощным прожектором, громкоговорителем, автома-тической системой для обеспечения полета на режиме висения и двумя дополнитель-ными топливными баками емкостью 790 л.

Эксплуатация S-92 над морем весьма опасна, поскольку высока вероятность ава-рийной посадки на воду. Для обеспечения безопасности вертолеты имеют на борту все-возможные средства спасения, в том числе аварийные плоты, индивидуальные средства спасения и др. Вертолет также имеет надувные поплавки, удерживающие его на плаву после приводнения. Правда в том, что от идеи реализовать «плавучесть» в духе S-61 разработчики отказались умышленно, избегая чрезмерного усложнения конструкции. С момента начала эксплуатации произошла только одна авария над морем. Случилось это 12 марта 2009 года с вертолетом, принадлежавшим канадской компании Cougar Heli-copters. В тот день вертолет, забрав с нефтяной буровой платформы (находящейся в районе о. Ньюфаундленд) 16 пассажиров, вылетел на материк. Не долетев до берега примерно 115 км, вертолет внезапно упал в воду и стал тонуть. Из вертолета удалось выбраться только двум пассажирам, один из которых вскоре погиб, а второго подобра-ли спасатели. Машина с остальными пассажирами и двумя членами экипажа затонула на глубине 120-170 м. По предварительным данным, катастрофа произошла из-за отка-за главного редуктора, окончательная причина будет определена после подъема облом-ков вертолета из воды.

Вертолеты S-92 используются и правительственными организациями ряда стран, и главами государств. Например, эмир Кувейта имеет пару вертолетов. Правительство Катара владеет двумя вертолетами, а Южной Кореи — тремя. В Туркмении за прави-тельством закреплены два вертолета, а правительство Азербайджана заказало два вер-толета в VIP-варианте с поставками в 2011 году. Всего сейчас на госслужбе находится 13 вертолетов, еще 14 машин заказало Министерство внутренних дел Саудовской Ара-вии. В Великобритании подразделения Береговой охраны взяли у компании CНC Heli-copters в лизинг четыре машины.

В начале июля 2008 года фирма Sikorsky сообщила, что суммарный налет нахо-дившихся в то время в эксплуатации 67 вертолетов S-92 превысил 100 тыс. ч (с момен-та поставки первого вертолета в 2004 году). Из всех эксплуатирующихся вертолетов 13 налетали свыше 3500 ч, а у 11 вертолетов средний ежемесячный налет составлял 130 — 170 ч.

История РА3

Выше уже было сказано, что вертолет S-92 создавался и как военный многоцеле-вой вариант. Для отработки некоторых технических решений и соответствующего обо-рудования использовался переоборудованный опытный вертолет РА3. Результаты ис-пытаний были обнадеживающими, поэтому Пентагон принял решение разработать мо-дификацию Н-92 Superhawk, который должен служить в качестве транспортного. Были предусмотрены также поисково-спасательный (для ВВС) и противолодочный (для ВМС) варианты, а также вертолет для Береговой охраны.

Вертолет Н-92 отличается от гражданской машины наличием более мощных дви-гателей СЕ7-8С (3070 л.с.), цифровой ЭДСУ, самопротектирующимися топливными баками, повышенной стойкостью к попаданию пуль калибром 7,62 и 12,7 мм, средства-ми снижения тепловой заметности, защитой от радиации и т.д. Лопасти несущего винта и хвостовая балка имеют механизмы складывания.

Для ВВС США фирма Sikorsky предлагает вооруженный поисково-спасательный вариант HH-92 (программа CSAR). Когда проводился первый конкурс по этой про-грамме, то победителем признали вертолет Boeing HH-47. Итоги конкурса были оспо-рены, и результаты его отменили. Сейчас конкурс планируется возобновить, и вертолет НН-92 вновь будет в нем участвовать.

В июле 2004 года Канада выбрала Н-92 в качестве морского патрульного вертоле-та, получившего название CH-148 Cyclone. По контракту стоимостью 1,8 млрд канад-ских долларов было заказано 28 машин. Первоначально поставки планировалось начать в ноябре 2008-го, но затем их перенесли на 2010 год. Причина переноса поставок за-ключалась в том, что канадские специалисты обнаружили различные отступления от условий контракта в части состава оборудования. Из-за доработки первый полет серий-ного СН-148 состоялся только в середине ноября 2008 года. В настоящее время верто-лет проходит летные и сертификационные испытания. Полная оперативная готовность вертолета должна быть достигнута к 2013 году. Cyclone заменит в вооруженных силах Канады старые морские вертолеты Sikorsky CH-124 Sea King, находящиеся в эксплуа-тации с начала 1960-х годов.

Вертолет СН-148 оснащен оборудованием для поиска и обнаружения подводных лодок. На нем установлен интегрированный гидроакустический комплекс, созданный фирмой General Dynamics Canada. В его состав входят поисковая РЛС Telephonics APS-143B, теплопеленгатор SAFIRE III, гидроакустическая станция L-3 HELRAS и другие специальные системы. Вертолет способен нести две противолодочные торпеды Mk.46, размещенные на двух внешних пилонах. Для самообороны служат крупнокалиберные пулеметы, установленные в проемах боковых дверей, и средства РЭП Lockheed Martin AN/ALQ-210. Экипаж Cyclone состоит из четырех человек (два пилота, один тактиче-ский оператор и один оператор системы датчиков). В транспортном варианте в кабине возможно размещение до 22 пассажиров.

Фирма Sikorsky полагает, что до 2019 года сможет продать 240 гражданских и 520 военных вертолетов семейства S-92. В настоящее время вертолет продается за $15,3 млн.

Техосмотр

S-92 выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом с эластомерными шарнирами. Лопасти несущего винта полностью изготовлены из ком-позитов. Хорда лопасти на 12% больше, чем хорда лопасти вертолета Black Hawk. За-концовки лопасти имеют стреловидность и сужение, они отогнуты вниз на угол 2° для повышения КПД и уменьшения уровня шума. Над втулкой, ступица которой изготов-лена из титана, расположен демпфер вибраций. Лопасти несущего винта имеют элек-тротепловую противообледенительную систему. Четырехлопастный пулевой винт с шарнирным креплением лопастей, также выполненных из композитов.

Фюзеляж изготовлен с широким применением углепластиков (около 40% массы конструкции). Двухместная кабина экипажа имеет большую площадь остекления с це-лью улучшения обзора. Грузовая кабина рассчитана на перевозку до 24 пассажиров с багажом, трех грузовых контейнеров типа LD3 и различных длинномерных грузов. Контейнеры и длинномеры загружаются через откидную грузовую рампу в хвостовой части фюзеляжа. Кабина имеет по восемь окон с каждого борта.

Экипаж размещается на сиденьях, рассчитанных на перегрузку до 16 при аварий-ных посадках. Пассажиры тоже сидят на сиденьях повышенной безопасности. В пасса-жирской кабине в стандартном варианте устанавливаются 19 сидений, в варианте с увеличенной плотностью размещения пассажиров — 24 сиденья. VIP-салон вмещает де-вять пассажиров. Санитарный вариант вертолета может перевозить до 16 лежачих ра-неных.

Шасси убирающееся, каждая опора имеет по два колеса. Передняя опора убирает-ся вперед в фюзеляж, а основные — назад в боковые обтекатели. Высота опор может из-меняться, создавая удобства для погрузки и выгрузки.

Вертолет оснащен двумя ГТД General Electric CT7-8A мощностью 2520 л.с. на взлетном режиме. Двигатели оснащены цифровой системой управления FADEC и пы-лезащитными устройствами. Главный редуктор с четырьмя ступенями, может работать в течение 30 мин. при отсутствии масла. Топливо содержится в баках в боковых обте-кателях. Возможна установка снаружи двух дополнительных баков емкостью 870 л.

Комплекс авионики выполнен по открытой архитектуре и соответствует стандар-там ARINC-429 и MIL-STD-1553. Кабина экипажа оборудована системой EFIS произ-водства фирмы Rockwell Collins, в состав которой входят четыре многофункциональ-ных цветных жидкокристаллических дисплея с активной матрицей. Размер экранов 203 × 152 мм. В центре приборной доски находится еще один такой же дисплей, на котором может отображаться движущаяся карта местности, информация от теплопеленгатора и т.д. Имеется также бортовая система диагностики оборудования IMD-HUMS и система активного управления вибрациями, позволяющая снизить их уровень в кабине на 3-4 дБ.

 Технические данные вертолета S-92

Диаметр несущего винта

17,17 м

Хорда лопасти несущего винта

 

Диаметр рулевого винта

3,35 м

Ометаемая несущим винтом площадь

231,55 м2

Длина вертолета с вращающимися винтами

20,88 м

Высота вертолета с вращающимися винтами

5,47 м

База шасси

6, 2 м

Колея шасси

3,17 м

Размеры пассажирской кабины:

 

Длина

6,1 м

Максимальная ширина

2,01 м

Максимальная высота

1,83 м

Объем

16,88 м3

Масса пустого снаряженного:

 

Пассажирский вариант

7080 кг

Вариант для обслуживания морских платформ

7210 кг

Военный многоцелевой вариант

6895 кг

Поисково-спасательный вариант

7350 кг

VIP-вариант

7800 кг

Максимальная взлетная масса:

 

с грузом внутри кабины

11 860 кг

с грузом на внешней подвеске

12 835 кг

Максимальная масса топлива

2330 кг

Непревышаемая скорость

305 км/ч

Максимальная крейсерская скорость:

285 км/ч

на уровне моря

 

на высоте 1220 м

 

Статический потолок:

 

с учетом влияния земли

3450 м

без учета влияния земли

2170 м

Динамический потолок

 

Максимальная дальность полета пассажирского варианта (19 пассажиров, без резервов топлива)

1000 км

Максимальная дальность полета варианта для обслуживания морских платформ (19 пассажиров, резервы топлива на 30 мин., МСА +10 °С)

820 км

Источник:Helicoprer.su

Хочу предложить Вашему вниманию несколько коротких зарисовок, посвященных вертолетам США. Это своего рода попытка на примере самого мощного в мире вертолетного хозяйства проследить тенденции по основным направлениям развития отрасли.

Материалы, подготовленные по данным HAI, будут построены в следующей последовательности: производство — рынок — использование по назначению, и в завершении — прогнозные оценки мирового рынка вертолетов. Все таблицы построены по принципу: количество, шт./стоимость, в млн долларов. Открывает перечень производство гражданских вертолетов США.

Начиная с 2002 года в США, наблюдается бурный рост производства гражданских вертолетов. Наглядно видно, как с отметки около 400 вертолетов в начале нового века американские вертолетостроители за шесть лет легко преодолели планку в 1000 вертолетов в 2007 году. И, словно "испугавшись своей смелости", замерли в ожидании надвигающегося финансово-экономического кризиса.

Кто из производителей и вертолетов в США и Канаде был самым успешным? Ответ на вопрос ищите в таблице.

Вертолеты2003 г.2004 г.2005 г.2006 г.2007 г.

Brantly1-2—

Ensrt om1723292319

MD Helicopters161031318

Robinson 422690806749823

Schweizer38 48586170

Sikorsky23344 95279

Итого в США517/366805/515947/816898/8021009/1385

Bell (Канада)105111123159181

Примечание — н/д (нет данных)

По количеству вертолетов первое место уверенно занимает Robinson Helicopter, который постоянно бьет свои рекорды (за 5 лет рост в 1,95 раза). В 2008 году производитель поршневых вертолетов установил очередной рекорд — 893. И, тем не менее, наивысшие темпы роста демонстрирует Sikorsky (3,43 раза), даже с учетом последнего приобретения Schweizer (2,44). Неплохая динамика была у Bell (1,72). Восстановил свое производство MD Helicopters. В целом, за шесть лет количество вертолетов выросло в 3,17 раза, а их стоимость — в 3,78 раза. Причем в последние годы темпы роста стоимости заметно опережали — рост численности (только в 2007 г. в 1,5 раза). Если дорожают американские вертолеты, значит, дорожают все вертолеты.

На вопрос, для кого предназначались американские вертолеты, поможет ответить следующая таблица — экспорта вертолетной продукции США в 2007 году.

ВертолетыГражданскиеВоенныеСумма

ЛВ777 / 212,4326 / 43,81103 / 256,2

ТВ124 / 904,748 / 747,5172 / 1652,2

Всего901 / 1117,1374 / 791,31275 /1908,4

Примечание — ЛВ и ТВ — легкие и тяжелые вертолеты

Из 1009 гражданских вертолетов, построенных в 2007 году, 901 — на экспорт, соотношение ЛВ и ТВ 6,27:1, а гражданских и военных 2,38:1. Интересно, что 48 военных СВ/ТВ (менее 4%), принесли 40% (!) стоимости. Американцы неплохо зарабатывают на вертолетах (почти 2 млрд. долларов в год), и особенно на военной продукции.

Куда "полетели" американские вертолеты? Экспорт вертолетов (без б/у) из США.

Куда2004 г.2005 г.2006 г.2007 г.

Европа278 / 99,7299 / 217,4311 / 240,1407 / 514,4

Азия38 / 48,144 / 82,443 / 99,484 / 349,9

Лат. и Центр. Америка28 / 55,042 / 46,765 / 57,573 / 80,4

Океания139 / 23,3191 / 33,6109 / 52,5199 / 58,8

Африка46 / 38,778 / 69,588 / 130,476 / 51,9

Канада и Гренландия31 / 37,940 / 57,855 / 55,451 / 38,8

Ближний Восток7 / 10,213 / 57,215 / 36,111 / 22,8

Всего567 / 312,9707 / 564,6686 / 671,4901 / 1117,1

За 4 года экспорт вертолетов США вырос по количеству в 1,59 раза и по стоимости в 3,57. По регионам, потребляющим американскую вертолетную продукцию, первое место уверенно занимает Европа (и по количеству 1,46, и по стоимости вертолетов в 5,16). Европа — основной потребитель американских вертолетов. На 2-м месте Азия (по стоимости), Латинская и Центральная Америка на 3-м, Океания по стоимости на 4-м, за то по численности на 2-м, потому что покупает "дешевые" вертолеты. А что покупает Америка? Смотрите импорт вертолетов (без б/у) в США.

Откуда2004 г.2005 г.2006 г.2007 г.

Канада86 / 239,596 / 221,1118 / 287,0136 / 434,9

Франция80 / 107,161 / 73,868 / 87,780 / 110,2

Германия22 / 72,528 / 92,252 / 184,269 / 245,7

Италия23 / 70,633 / 123,819 / 127,413 / 95,4

Другие16 / 2,013 / 2,21 / 08 / 2,4

Всего227 / 491,7231 / 513,1258 / 686,3306 / 888,6

Впереди Канада (3/4 продукции канадского отделения компании Bell Helicopter идет в США), на 2-м месте Eurocopter (Франция + Германия), далее идет Agusta (Италия).

Итак, в 2007 году США построили 1009 вертолетов, на экспорт пошел 901 вертолет чуть более чем на 1 млрд., а импортировали 306 вертолетов на 888,6 млн. долларов. Америка может позволить себе покупать "дорогие" вертолеты. Однако американский рынок вертолетов — это уже вторая часть нашего разговора.

Наталья Автушко

Источник:  АвиаПорт.Ru

25 мая 1889 г. в Киеве в семье известного психолога и психиатра, профессора Киевского университета Ивана Сикорского родился сын — Игорь. С 1903 г. по 1906 г. Игорь учился в Петербургском морском училище, в 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт.

Пять лет назад сын знаменитого авиастроителя Сергей Сикорский в одном из интервью сказал: "главным шагом отца на пути в авиацию, по моему мнению, стали две книги, прочитанные им в 16 лет. Первая — малоизвестная сейчас книга Жюля Верна "Робур-завоеватель". Вторая искра — в Англии нашли старинную кожаную книгу, содержащую рукописи Леонардо да Винчи. Там была одна из его последних работ — "Кодекс Атлантикус", где были нарисованные им различные помпы, насосы, включая и знаменитый рисунок вертолета. Эти книги и обусловили любовь отца к авиации. Заметьте, это произошло за 10 лет до знаменитого полета братьев Райт".

В 1908—1911 гг. Сикорский построил свои первые два простейших вертолета соосной схемы без автомата перекоса. Они оказались неудачными, ни один из них не смог подняться в небо. Сегодня хорошо известно, что двигатель в 15-25 л.с. не способен поднять в воздух машину вместе с пилотом. Сикорский интуитивно почувствовал, что создание вертолета сложнее, чем создание самолета, и на 30 лет отложил эту затею.

Его самолетные проекты заинтересовали руководителя Русско-Балтийского завода г-на Шидловского, который собирал вокруг себя таланты со всего мира. Несмотря на то, что Игорю в то время было всего 22 года, Шидловский дал ему контракт на создание самолета. Вначале это были проекты маленьких истребителей. А вскоре пришло понимание, что для России с ее огромными пространствами и суровым климатом необходимо построить четырехмоторный самолет с закрытой кабиной. Осенью 1913 г. Шидловский одобрил эту идею. Сикорский вместе со своими помощниками за одну ночь подготовил проект, а на следующий день авиационный отдел Русско-Балтийского завода начал строить такой самолет — "Русский витязь". Успех был громадный. Это было спустя всего лишь 9,5 лет после первого полета братьев Райт. Николай II лично осматривал самолет "Русский витязь", а однажды влез в кабину, где в течение получаса беседовал с глазу на глаз с Игорем Ивановичем. Через неделю царь прислал ему в подарок большие золотые часы. Впоследствии покровительство царя и стало одним из поводов для эмиграции.

Затем появился "Илья Муромец". На втором "Муромце" Сикорский совершил знаменитый перелет Петербург — Киев — Петербург. Полет на такое расстояние побил все существовавшие тогда мировые рекорды. Первая мировая война переодела "Муромцы" в военную форму — он стал бомбардировщиком. В марте 1918 г. Сикорский покинул Россию, а оставшиеся "Муромцы" еще служили в советской авиации.

В 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 г. основал авиационную фирму Sikorsky Aero Engineering Corporation, где занял должность вице-президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. В становлении фирмы большую роль сыграл великий русский композитор Сергей Рахманинов, впоследствии ставший вице-президентом компании. Рахманинов одолжил Сикорскому пять тысяч долларов — громадные по тем временам деньги. Это и стало началом для Sikorsky Aircraft. В архивах сохранилось несколько писем композитора, где он называл Игоря Ивановича "настоящим Ильей Муромцем".

До 1939 г. Сикорский создал около 15 типов самолётов. Первый крупный успех Сикорского в Америке был связан с самолетом-амфибией S-38. Не менее успешны были и его модификации — S-42 и S-43 (снималась в советском фильме "Волга-Волга").

В 1939 г. он убедил руководство United Aircraft (сейчас это United Technologies, в состав которого входит Sikorsky Aircraft), что настало время для вертолета. Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky-300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 г. Проект оказался успешным: уже к концу войны США выпускали три разных варианта этой машины.

Сегодня имя Sikorsky, к сожалению, на английском, известно всему миру. На его вертолетах были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61, 1967 г.) и Тихий (S-65 1970 г.) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Последним вертолетом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58. Он по праву считается лучшим вертолетом первого поколения. За заслуги в вертолетостроении Сикорский даже получил в США прозвище "мистер вертолет".

Скончался Игорь Иванович в 1972 г. в городе Истоне, штат Коннектикут. Современная авиация создавалась усилиями тысяч людей. Но, как и во всякой области науки и техники среди них есть "звезды первой величины". Одной из таких личностей был Игорь Иванович Сикорский.

Андрей Юргенсон

Источник: АвиаПорт.Ru