Единственной подконтрольной «Ростехнологиям» компанией, которая смогла за последние несколько лет нарастить выпуск и выручку в несколько раз и подготовиться к IPO, стал холдинг «Вертолеты России». Подчиненные Сергея Чемезова начали формировать его с начала 2000-х гг. Прошлогодние контракты с Министерством обороны России на несколько сотен вертолетов гарантируют загрузку заводов холдинга до 2020 г. Однако на бурно растущем в России рынке легких вертолетов для VIP-перевозок и состоятельных людей российским вертолетостроителям сейчас нечего предложить. Но, как обещает гендиректор «Вертолетов России» Дмитрий Петров, наверстать отставание компания сможет благодаря партнерству с итальянской корпорацией AgustaWestland. BizavNews предлагает выдержки из интервью Дмитрия Петрова газате «Ведомости».
Какого продукта вам более всего не хватает в сравнении с предложениями Eurocopter и других конкурентов?
Самые финансовоемкие сегменты нашего рынка в мире — это боевые ударные вертолеты, вертолеты среднего класса (класса Ми-8/17) и вертолеты тяжелого класса, поскольку они наиболее дорогие. Во всех этих нишах мы являемся абсолютными лидерами. Что касается остальных рыночных ниш, то мы ими занимаемся. У нас есть продуктовая линейка в более легком весе — вертолеты Ка-226Т,«Ансат». Более того, на прошедшем в Великобритании авиасалоне Farnborough мы подписали соглашение с одним из ведущих мировых производителей о разработке легкого вертолета на паритетных началах.
Этот партнер — AgustaWestland?
Да, подписанное предварительное рамочное соглашение с AgustaWestland предусматривает совместную разработку, производство и продажу новейшего однодвигательного вертолета массой 2,5 т. Предполагается, что новый вертолет будет продаваться на мировом рынке и широко эксплуатироваться в различных областях. Сотрудничество«Вертолетов России» с другими производителями, также являющимися лидерами мирового рынка, — это важная часть нашей стратегии по разработке новой продукции для удовлетворения растущих запросов наших клиентов по всему миру.
Какая в этой связи актуальная ситуация с проектом легкого вертолета Ми-34C1? Он закрывается?
Нет, не закрывается. Мы изготовили в прошлом году два летающих опытных вертолета, за прошлый год получили довольно много информации по этой машине. Есть много замечаний от потенциальных эксплуатантов, сейчас мы их изучаем и к концу года поймем, как двигаться дальше, рассматриваем несколько вариантов по двигателю к этой машине.
Каково состояние переговоров с КНР о совместном создании нового китайского тяжелого вертолета?
Хотя вы его называете «китайский тяжелый вертолет», на самом деле это перспективный тяжелый вертолет. Сейчас мы совместно тщательно изучаем рынок: китайские партнеры обещали просчитать свой рынок, мы анализируем свой, и после этого мы окончательно примем решение — уже в этом году — о необходимости его разработки.
Каков максимальный взлетный вес «китайского вертолета»?
Порядка 38 т, это значительно меньше, чем у Ми-26, но больше, чем у Ми-38.
Вы представили на выставке Farnborough вертолет Ка-62 в новом облике, и все обратили внимание, что он очень похож по характеристикам на вертолет AW139 AgustaWestland, который в ближайшее время вы планируете начать собирать в Люберцах. Нет ли в этих проектах бессмысленной внутренней конкуренции?
Мы думали над этим вопросом не тогда, когда показали новый Ка-62, а значительно раньше и развели эти модели еще до того, как приняли решения о создании нового Ка-62 и сборке AW139 в России. AW139 будет использоваться в основном в корпоративных и VIP-перевозках, и заказы поступают в этих конфигурациях. У Ка-62 будет более широкий спектр — от пассажирского до утилитарного. Их ниши полностью разведены, и конкуренции нет.
Как вы относитесь к планам Минобороны купить вертолеты Eurocopter Ecureil для обучения пилотов?
Мы не вправе комментировать решения Минобороны, при этом мы участвовали в тендере на легкие учебные вертолеты, тендер был аннулирован, видимо, он скоро повторится, мы обязательно будем в нем участвовать.
Почему ваш самый опасный конкурент на российском рынке — Eurocopter, а не американские вертолетостроительные компании?
Встречаясь с американцами, с Boeing и Sikorsky, мы обсуждали их планы, и они заявляли, что их внутренний рынок, в первую очередь военный, для них в разы важнее, чем все остальное. По американскому гособоронзаказу с их уровнем рентабельности(в отличие от нашего гособоронзаказа) они чувствуют себя вполне комфортно и поэтому не ведут сверхагрессивной политики на иностранных рынках. Что касается Eurocopter, то их поведение на рынке, в том числе и российском, связано с выбранной стратегией развития и актуальным финансовым положением. Вертолетостроение в России в последние годы переживает бурный подъем. За последние три года тренды ряда показателей у нас и Eurocopter прямо противоположные. И к конкуренции, и к сотрудничеству с ней мы готовы, более того, сейчас обсуждаем темы некоторых совместных НИР. Мы открыты к международному партнерству с мировыми компаниями в различных областях и намерены активно развиваться в этом направлении в ближайшее время.
Ожидаете ли вы, что нынешний спрос на небольшие частные вертолеты в России будет расти и дальше?
Да, ожидаю. Это мировая тенденция, даже в таких относительно закрытых странах, как Китай, есть такая тенденция. Там принято решение о пятилетнем поэтапном переходе к режиму «открытого неба». Недалек тот час, когда это будет происходить у нас. Первые шаги уже сделаны, и этот рынок будет быстро развиваться. Уместно напомнить слова Михаила Леонтьевича Миля о том, что Россия — страна, придуманная для вертолетов. При этом он сказал эти слова в годы, когда аэродромов для самолетов в стране было в разы больше, чем сейчас, так что с течением времени эта мысль стала только актуальнее.
Заработал ли новый Национальный центр вертолетостроения в Томилине? Много ли конструкторов и инженеров уволилось из-за того, что им стало неудобно туда добираться из Москвы? Об этом центре говорили, что туда никто не поедет и вся эта затея — афера на рынке недвижимости.
— Когда мы принимали решение о создании этого центра в 2008 г., было действительно много разговоров, что из Москвы туда никто не переедет, так как добираться неудобно, что собирать всех инженеров в одном месте нецелесообразно. По факту инженеры и конструкторы фирмы Миля переехали в новый центр практически в полном составе, не переехали единицы — по причине либо здоровья, либо возраста. Что касается КБ им. Камова, переезд которого уже начался, я уверен, что результат будет тот же самый. Тем более что сделать это легче — оно само исторически находится в Подмосковье не так далеко от нового инженерного центра. Мы создаем единый центр компетенции на базе двух именитых школ, чтобы повысить эффективность научно-конструкторской работы, сохранив творческую конкуренцию, снизить издержи и сократить дублирующие функции.
Полностью интервью гендиректора «Вертолетов России» Дмитрия Петрова можно прочитать здесь.
