Вертолеты Sikorsky

Учитывая активное развитие современной авиационной отрасли, ведущие вертолетостроительные компании наладили интенсивное производство широкого спектра легких и средних вертолетов. Наряду с выпуском серийных моделей постоянно готовятся к летным испытаниям и сертификации новые вертолеты, старые судна проходят процесс модернизации и снова стают в строй.

Практически все производители заявляют о рекордных количествах заказов и чрезвычайно высоком ажиотаже вокруг вертолетов гражданской авиации. Например, заказывая Bell 429 сегодня, покупатель получит его лишь к 2014 году.

 

Снизившийся курс доллара также повлиял на развитие вертолетного рынка. Так, по информации вертолетостроителей, на сегодняшний день большая часть геликоптеров, произведенных в США, уходит за пределы американского континента.

 

Вертолет AW119 Ke от компании AgustaWestland (Италия, Великобритания)

 

О создании новой модели Koala Enhanced (Ке) – модернизированном варианте вертолета Koala – европейская компания AgustaWestland объявила еще во время авиационного салона «Heli-Expo 2006». Уже через год вертолет прошел сертификацию Федеральной авиационной администрации (Federal Aviation Administration, FAA) США и Европейского агентства по авиационной безопасности (European Aviation Safety Authority, EASA), а первые поставки AW119 Ke запланированы на вторую половину текущего года.

 

 

Новый вертолет унаследовал от своего предшественника двигатель PT6B-37A производства канадской компании Pratt & Whitney Canada (P&WC). При этом он получил новые лопасти, выполненные из современных композитных материалов, что существенно улучшило летные характеристики машины. Несмотря на то, что Koala Enhanced немного тяжелее предыдущей модели Koala (2 850 кг против 2 720 кг), за счет увеличения частоты оборотов винта его двигатель производит большую взлетную тягу.

 

Вертолет Bell 429 от компании Bell (США)

 

По официальной информации, компания Bell уже получила 260 заказов на производство легкого вертолета Bell 429 стоимостью $4,865 миллиона. Это значит, что очередь на получение новой модели растянулась на сем лет. Однако разработчик надеется увеличить объемы производства вертолетов за счет привлечения других компаний для сборки своих фирменных машин.

 

В начале текущего года стартовали подготовительные летные испытания, в ходе которых опытные образцы должны наработать 1400-1500 часов налета. На прошлогодних летных тестах вертолет продемонстрировал практический потолок 6 100 метров. Полная сертификация Bell 429 запланирована на третий квартал 2008 года.

 

 

Несмотря на то, что общий дизайн и конструкция аппарата уже давно утверждены, производителю все-таки придется внести некоторые коррективы по результатам летных испытаний. Например, чтобы повысить управляемость и устойчивость машины в воздухе, лопасти рулевого винта сделают более рельефными. С той же целью на левой стороне хвостовой балки будет установлен неподвижный боковой стабилизатор.

Компания Bell намерена начать курс подготовки инструкторов по управлению Bell 429, и затем приступить к обучению частных пилотов. Базовая программа будет состоять из 32 часов теоретических занятий, 6,5 часов занятий на тренажерах и 5,5 часов практических занятий. Подготовительные курсы будут проходить в авторизированном учебном центре Bell Customer Training Academy.

 

Конвертоплан BA609 от компаний AgustaWestland и Bell

 

Совместная программа компаний Bell и AgustaWestland по созданию конвертоплана пока продвигается медленно. На сегодняшний день всего два прототипа BA609 проходят летные испытания в США и Италии. Правда, в первой половине 2008 года планируется запустить еще одну тестовую модель.

 

Конвертоплан или комбинированный самолет – это самостоятельный тип воздушного судна с фиксированным крылом, которое обладает способностью к вертикальному взлёту и посадке за счет поворота двигателей на 90 градусов, создавая таким образом вертикальную подъёмную силу.

 

 

В прошлом году совместное предприятие AgustaWestland и Bell подало официальную заявку на сертификацию конвертоплана по стандартам FAA. В ответ получило проект сертификата для ВА609 с заявленной датой сертификации на 2010-2012 годы. Так что есть основания ожидать через 2-4 года начало серийного производства.

 

Несмотря на множество проблем в ходе реализации нового проекта, разработчикам удалось значительно продвинуться по части летных испытаний. На сегодняшний день опытные образцы смогли достигнуть максимальной скорости в 570 км/ч при движении вперед и 65 км/ч при движении назад.

 

По результатам социологического опроса, проведенного среди потенциальных покупателей в 2007 году, информационное агентство American International Network  отметило тенденцию к замиранию спроса на конвертопланы. В основном среди опрошенных были транспортные и почтовые компании, а также бизнес-перевозчики.

 

 

Все они с опаской отнеслись к перспективе эксплуатации воздушных аппаратов такого типа, мотивируя свою позицию относительной дороговизной машины, существенными расходами на ее эксплуатацию, небольшим размером кабины, а также зависимостью от специальных взлетно-посадочных площадок.

 

В свою очередь производители заявляют, что они уже получили заказы на 77 гражданских конвертопланов. При этом исполнительный директор компании AgustaWestland Джузеппе Орси (Giuseppe Orsi) прямо заявил, что в ближайшем времени и не рассчитывает на сверхкрупные заказы BA609, так как рост популярности этого типа воздушных средств ожидается лишь к 2025 году.

 

Конвертоплан ВА609 сможет перевозить до 9 пассажиров. При максимальной взлетной массе 7 600 килограмм его дальность полета составляет 1 390 км, а скорость – 510 км/ч. Судно оборудовано двумя двигателями PT6-67As от компании P&WC.

 

Вертолет 480B от компании Enstrom

 

Компания Enstrom (США) уже получила сертификат на эксплуатацию системы авионики Chelton 60B для своего нового однотурбинного вертолета 480B. Она станет единственной составляющей машины, получившей индивидуальный сертификат соответствия техническим стандартам FAA.

 

 

Все остальные комплектующие аппарата будут иметь продленные типовые сертификаты. Это значит, что самолет станет модернизированной версией предыдущих моделей, и лишь новая авионика станет его отличительным элементом.

 

В 2007 году компания Enstrom продала 40 вертолетов 480B, что является показателем высокой популярности изделий этого производителя.

 

Вертолет EC 175 от компаний Eurocopter (Франция, Германия) и Harbin Aircraft (Китай)

 

Новый двухмоторный вертолет EC 175 разрабатывается совместными усилиями европейского конгломерата Eurocopter и китайской компании Harbin Aircraft. Каждая из сторон инвестировала в развитие проекта по 300 миллионов евро.

 

По официальной информации производителей, первый полет EC 175 (в китайской сборке именуется как Harbin Z-15) должен состояться в следующем году, а его полная сертификация запланирована на 2011 год. По оценкам экспертов, он станет главным конкурентом среднего вертолета AW139 производства компании AgustaWestland, который занимает лидирующие позиции в классе 6-тонных вертолетов.

 

 

В ходе разработки проекта китайская сторона взяла на себя ответственность за производство корпуса, несущих винтов, привода хвостового винта, рулевое управление и топливную систему геликоптера, а компания Eurocopter занялась созданием коробки передач, хвостового винта, гидравлики и бортовой электроники. Европейская сторона также будет проводить летные испытания вертолета. Под эгидой совместного европейско-китайского предприятия будет налажено две производственные линии: одна – в провинции Маринан (Франция), а другая – в городе Харбин (Китай).

 

Машина сможет перевозить до 16 пассажиров. Управление полетом будут осуществлять два пилота. Новая модель EC 175 оснащена двумя турбовальными двигателями PT6-67E от компании Pratt & Whitney Canada. По предварительным данным, курсовая скорость вертолета ровняется 275 км/ч.

 

Вертолет Dhruv от компании Hindustan Aeronautics Limited (Индия)

 

Индийская авиастроительная компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) готовится к сертификации нового легкого двухмоторного вертолета Dhruv. По предварительным данным, он должен получить сертификат EASA в начале следующего года.

 

Единственный опытный образец индийского производителя, выполняющий тестовые полеты с августа прошлого года, оснащен двигателем Ardiden 1H от компании Turbomeca. Он заменил собой устаревший агрегат TM333 того же производителя и по техническим характеристикам значительно опережает своего предшественника, из-за чего вертолет улучшил свои летные качества в условиях высокогорья и повышенных температур. Двигатель Dhruv был разработан в соответствии с требованиями JAR 29/FAR 29 (европейские/американские стандарты для вертолетов массой более 3 тонн).

 

 

По состоянию на декабрь 2007 года новая модель уже совершила 40 пробных полетов. Как сообщили в компании Turbomeca, летные испытания успешно проходят по ранее намеченному графику. В начале 2008 года стартовали тестовые полеты в условиях низких температур. Одновременно был произведен выпуск второго аппарата, оснащенного такими же модернизированными двигателями.

 

В марте 2007 года штаб-квартиру компании HAL в Бангалоре посетила комиссия экспертов EASA, чтобы дать первоначальную оценку летной годности Dhruv. После этого вертолет прошел сертификацию для полетов по приборам в пределах Индии, Чили и Израиля. В ближайшее время индийский производитель ожидает аналогичной сертификации для Малайзии и Индонезии.

 

Представители компании HAL заявили, что Dhruv будет, по меньшей мере, на 10-15% дешевле своих аналогов от других производителей в весовой категории до 5,5 тонн. Целевое применение вертолета самое широкое: воздушная скорая помощь, участие в спасательных операциях, обычные пассажирские перевозки и перевозки бизнес-класса. Но на сегодняшний день большая часть из уже проданных 80 вертолетов Dhruv будет использована в военных целях.

 

Dhruv был спроектирован специально для работ в высокогорных районах Индии и способен взлетать и приземляться на высоте 6 000 метров над уровнем моря. При дальних полетах с десятью пассажирами и двумя членами экипажа на борту вертолет может преодолеть расстояние в 555 км со скоростью 220 км/ч.

 

Вертолет R66 от компании Robinson (США)

 

В начале прошлого года американская компания Robinson анонсировала выпуск нового вертолета R66, однако начало испытательных полетов было задержано из-за поздней сертификации установленного на нем двигателя Rolls-Royce RR300. Поставка первого 300-сильного газотурбинного агрегата RR300 состоится в первой половине текущего года.

 

 

Пятиместный геликоптер R66 имеет увеличенный багажный отсек. Дизайн кабины, двухлопастный несущий винт, хвостовое оперение и элементы управления остались таким же, как и у поршневого предшественника R44,

 

По информации компании Robinson, стоимость вертолета R66 составит от $400 тысяч до $1 миллиона, в зависимости от комплектации. Производитель утверждает, что серийные модели будут выглядеть точно так же, как испытательный образец, хотя на данный момент процесс доработки и усовершенствования еще не завершен. Полная сертификация геликоптера запланирована на конец 2008 года.

 

Компания Sikorsky-Schweizer:

Вертолет Schweizer 434

 

Министерство внутренних дел Саудовской Аравии стало первым заказчиком вертолета Schweizer 434 и уже подписало договор на поставку девяти таких машин.

 

 

К сожалению, на сегодняшний день отсутствует официальная информация производителя касательно технических характеристик и цены геликоптера.

 

Вертолет S-76D

 

Этот двухмоторный геликоптер является улучшенным вариантом предыдущей популярной модели S-76C. Он отличается от своего предшественника лопастями несущего винта от компании Hexcel Structures, изготовленными из композитных материалов, малошумным хвостовым винтом, системой защиты от обледенения, новой кабиной с комплектом современной бортовой радиоэлектроники от компании Thales, новыми двигателями PW210 (мощностью 1000 лошадиных сил каждый) от компании Pratt & Whitney Canada и более просторным салоном.

 

 

Предполагается, что фюзеляж для вертолета будет производиться на заводе компании Aero Vodochody (Чехия), а затем поставляться в Пенсильванию (США), где находятся производственные мощности фирмы Keystone Helicopter – дочерней компании Sikorsky.

 

Новые двигатели, которые сейчас проходят испытания в Канаде, вместе с композитными лопастями придают вертолету дополнительные 450 кг подъемной тяги в условиях высокогорья и повышенных температур, а также увеличивают максимальную дальность полета на 90 километров по сравнению с предыдущей моделью. Кроме двигателей, тестирование проходят интегрированная система авионики, оснащенная четырьмя широкоформатными жидкокристаллическими дисплеями.

 

Начало летных испытаний первого опытного образца S-76D запланировано не средину текущего года.

 

Вертолет X2 Technology Demonstrator

 

На международной выставке «Heli-Expo 2008» компания Sikorsky показала новый вертолет-демонстратор Х2, построенный по двухвинтовой соосной схеме с дополнительным толкающим винтом в хвостовой части фюзеляжа. На данный момент аппарат прошел цикл наземных испытаний, вслед за которыми начнутся тестовые полеты.

 

Новый вертолет унаследовал множество деталей от предыдущих аппаратов марки Sikorsky, таких как S-76, Black Hawk и CH-53. Демонстратор Х2 оснащен новым турбовальным двигателем Т800 производства компании Light Helicopter Turbine Engine Company.

 

 

При мощности 1 680 лошадиных сил он вращает два четырехлопастных винта в противоположных направлениях и один шестилопастный толкающий винт в хвостовой части вертолета.

 

По мнению производителя, именно такая конструкция должна поспособствовать значительному повышению скоростных характеристик вертолета. В частности, ожидается, что крейсерская скорость X2 достигнет 490 км/ч.

 

Вертолет X-Hawk от компании Urban Aeronautics (Израиль)

 

Необычную разработку недавно представила израильская компания Urban Aeronautics. Вертолет X-Hawk приводится в движение двумя винтами, скрытыми в кольцевых обтекателях. Производитель отказался от беспилотной версии аппарата и занялся разработкой полноразмерной модели, рассчитанной на 11 пассажиров.

 

В первую очередь так называемый вертолетомобиль X-Hawk планируется использовать в военных целях, однако компания Urban Aeronautics также допускает создание гражданской двухместной версии под названием City-Hawk. Предполагается, что его цена будет составлять около $6 миллионов.

 

Дизайн машины скопирован с летающего аппарата Piasecki Flying Jeep. Скрытые винты считаются наилучшим решением для передвижения в пределах мегаполиса, поскольку традиционная конструкция вертолетов с открытыми винтами всегда вызывала страх перед повреждением зданий, людей и автомобилей. На сегодняшний день единственным существенным недостатком X-Hawk является высокое потребление топлива по сравнению с обычным вертолетом.

 

 

В прошлом году впервые был поднят в воздух 13-килограммый прототип X-Hawk под названием Panda, работающий от электрических аккумуляторов. В этом году будет запущена следующая более крупная, но все еще дистанционно управляемая модель Mule, оснащенная турбовальным двигателем Arriel 1D1 от компании Turbomeca. Первый полет полноразмерного X-Hawk запланирован лишь к 2010 году.

 

В последнее время большая часть работ сосредоточена вокруг создания элементов управления вертолета. Макет кабины управления представляет собой купол диаметром 0,53 м. Его используют для испытания всех элементов управления, а также для проверки и исследования маневренности аппарата в условиях узкого пространства (между зданиями, автомобилями, а также рядом с другими такими же аппаратами).

 

Существенным достижением по сравнению со всеми предыдущими моделями можно назвать систему стабилизации машины. Два ряда направляющих лопастей, расположенных на входе и выходе воздуховода, обеспечивают прекрасную маневренность аппарата. Направляющие лопасти, равноудаленные от центра тяжести вертолета генерируют боковое усилие, что позволяет ему двигаться в сторону, не кренясь и не заваливаясь на бок, а также предохраняет от опрокидывания при сильных порывах бокового ветра.

 

Когда же вертолет переходит от парения к горизонтальному полету, заслонки на входе и выходе воздуховода закрываются, чтобы не создавать лишнее лобовое сопротивление. Испытания аппарата, проведенные в аэродинамической трубе, показали, что максимальная скорость X-Hawk составляет 260 км/ч.

Источник: Privat.aero

15 мая в выставочном комплексе «Крокус Экспо» началась первая в России Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2008, которая проходит при поддержке Федерального агентства по промышленности и Ассоциации вертолетной индустрии.

По предварительным данным, в HeliRussia примут участие около 120 компаний, причем более 30% из них – зарубежные производители. В частности, выставку посетят такие лидеры мирового вертолетостроения как AgustaWestland и Sikorsky Aircraft. Организаторы выставки рассчитывают, что со временем она сравняется по престижу с американской Heli-Expo и европейской Helitech.

Источник: Jets

К 2015 году Россия должна занять одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении. Такая цель поставлена в разработанной в Минпромэнерго стратегии развития отрасли. Для реализации задачи российскому холдингу (интегратором процесса выступает ОАО ‘Оборонпром’) необходима кооперация с иностранным партнером. Это позволит увеличить объем производства вертолетов и обеспечит выход на мировой рынок с новой конкурентоспособной продукцией. Официальный выбор партнера должен произойти на первой международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2008, которая состоится в Москве 15-17 мая. В интервью корреспондентам ‘Газеты’ Максиму Товкайло и Евгению Белякову замминистра промышленности и энергетики Денис Мантуров рассказал,какие конкурентные преимущества есть у России на мировом рынке вертолетостроения, а также сообщил, когда начнется разработка вертолета пятого поколения.

Практически во всех отраслях российской промышленности идет консолидация активов в рамках интегрированных структур, подконтрольных государству. Чего планирует достичь государство?

Перед нами стоит много целей. Во-первых, обеспечение устойчивого промышленного роста и конкурентоспособности отечественной промышленности в долгосрочной перспективе. Во-вторых, рациональное перераспределение ресурсов, их концентрация на наиболее перспективных направлениях. В-третьих, оптимизация организационных и финансовых затрат государства на управление промышленными предприятиями. Ну и наконец, повышение социально-экономической и бюджетной эффективности функционирования организаций государственного сектора промышленности.

Отмечу, что создание интегрированной структуры — достаточно длительный процесс. С момента разработки системного проекта до государственной регистрации интегрированной структуры проходит более трех лет. Принятию решений президентом и правительством о создании интегрированной структуры предшествуют процедуры разработки системного проекта, согласование проектов нормативных актов с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, одобрение межведомственной комиссией по реформированию и развитию оборонно-промышленного комплекса и военно-промышленной комиссией при правительстве.

Какие цели преследует государство, проводя консолидационную политику в рамках ОПК?

Действительно, развитие ОПК сейчас определяется интеграционными процессами. Это основной способ добиться структурных преобразований в ОПК, чтобы он мог конкурировать с транснациональными корпорациями, действующими на мировых рынках.

Одной из главных целей государственной политики в сфере оборонно-промышленного комплекса мы считаем повышение инвестиционной привлекательности, инновационной активности и конкурентоспособности российских предприятий.

Подчеркну, что вся консолидация активов происходит в рамках закона. Ведь основу нашего ОПК составляют предприятия и организации, включенные в сводный реестр организаций оборонно-промышленного комплекса. Основная часть таких организаций относится к государственному сектору экономики. Российская Федерация может влиять на деятельность предприятий и организаций как собственник их имущества (в отношении унитарных предприятий) либо как акционер (в отношении акционерных обществ, акции которых находятся в федеральной собственности).

Каковы перспективы развития вертолетостроения в России?

В марте мы закончили разработку проекта комплексной целевой программы ‘Развитие вертолетостроения в РФ на период до 2015 года’. Это стратегия вертолетной отрасли на среднесрочную перспективу. Сейчас документ согласовывается с заинтересованными министерствами. Он предполагает увеличение производительности предприятий вертолетной отрасли в три раза, доведение годового выпуска до 500 вертолетов, освоение не менее 15% мирового рынка и рост объемов продаж вертолетной техники до уровня свыше 400 млрд рублей. Мы планируем инвестировать в эту программу 147 млрд рублей. Половина этой суммы будет формироваться из бюджетных средств, другая — за счет прибыли вертолетного холдинга. Плюс частные инвестиции.

Для производства каких типов вертолетов у России есть конкурентные преимущества?

Российские вертолетостроители конкурентны в том числе и на мировых рынках, в производстве машин среднего класса весом около 13—15 тонн. Однако производство самых востребованных сейчас машин весом от 2 до 6 тонн у нас не развито, и основной акцент в международном сотрудничестве мы будем делать на решение этой проблемы. При этом отмечу, что у российских вертолетостроителей есть отличный конструкторский задел, который и сегодня позволяет успешно конкурировать с международными транснациональными компаниями. Например, вертолет соосной схемы, который до сих пор в мире производила только одна фирма — ОАО ‘Камов’, теперь уже разрабатывается американской компанией Sikorsky. Также в Sikorsky проектируют скоростной вертолет, аналогичные наработки которого есть и на наших заводах — на Московском вертолетном заводе имени Миля и ‘Камове’. Поэтому, чтобы не упустить время, необходимо уже сейчас четко понимать цели нашей стратегии в этой отрасли, рыночные ниши, а также по возможности минимизировать сроки разработок и внедрения в производство вертолетов.

Многие отрасли промышленности развиваются за счет международного разделения труда. Например, титановый монополист ‘ВСМПО-Ависма’, подконтрольный ‘Ростехнологиям’, активно помогает Boeing и Airbus. Есть ли производственные возможности для участия России в международной кооперации в вертолетостроении?

Да, у России, безусловно, есть такие возможности. Сейчас обсуждаются вопросы сотрудничества с AgustaWestland и Eurocopter. Как известно, в прошлом году ‘Оборонпром’ и AgustaWestland подписали протокол о намерениях, который предусматривает обсуждение различных аспектов сотрудничества между компаниями.

Наша позиция в данном вопросе четкая: Россия не должна быть страной отверточной сборки, которая потребляет собранные западные вертолеты внутри страны. Учитывая заинтересованность западных партнеров в нашем рынке, мы хотим получать передовые технологии, а также инкорпорировать наши совместные предприятия в международную производственную цепочку. Благодаря этому узлы, детали или целые вертолеты, произведенные в России в рамках сотрудничества с европейскими фирмами, свободно могли бы использоваться и продаваться по всему миру.

Будут ли иностранные партнеры привлекаться для создания вертолета пятого поколения?

Нет. Говоря про поколения, мы имеем в виду военную технику, поэтому пока не рассматривается возможность международного сотрудничества. Будем работать сами. Думаю, что о разработке новой машины следует говорить не раньше чем через пять лет. Ведь Ми-28 пока соответствует всем требованиям, которые предъявляют рынок и Министерство обороны.

Есть ли возможности для того, чтобы создать в России вертолетное такси?

Авиатакси не новость для российского рынка. Есть проект ‘Декстер’, который уже активно осваивает воздушное пространство между городами России.

Для развития вертолетного такси нужна госпрограмма. Тогда можно говорить о конкретном заказчике, будет понятна целесообразность проекта в целом и рассчитана его стоимость. Хотя уже сейчас вертолеты используются для перевозки людей в труднодоступные места в Сибири и на Дальнем Востоке. Создание такого рода такси как раз необходимо в городах, где остро стоит транспортная проблема. Здесь важно понять, какие машины можно использовать. Ми-8/17, наверное, слишком крупная машина для города, а более легкие машины типа ‘Ансат’ и Ка-226 еще требуют доработок.

Но в целом необходимо понять перспективу такого проекта, так как сама техника уже не может стоить дешево (растут цены на комплектующие, затраты на заработную плату и так далее). Поэтому инвестор, который захочет развивать вертолетное такси, должен просчитать экономическую целесообразность своего начинания.

Хочу отметить, что малая авиация — это не только самолеты. Вопросы допуска воздушных судов к полетам регулируются уполномоченными органами в соответствии с Воздушным кодексом. На Минпромэнерго возложены только функции допуска к полетам экспериментальных воздушных судов.

Вы говорите, что услугами вертолетных перевозок можно пользоваться в отдаленных регионах Сибири. Но ведь стоимость полета чрезвычайно велика. Есть ли какие-нибудь возможности для снижения цены, чтобы полеты на вертолете стали более доступны желающим?

Вертолет не может стоить дешево. Это высокотехнологичное изделие, в котором сконцентрированы дорогие технологии и высококвалифицированный труд. Обратите внимание: многие страны, которые имеют достаточно серьезное авиастроение (например, бразильский Embraer или канадский Bombardier), не имеют вертолетной промышленности.

Наши авиапроизводители могли на определенном этапе позволить себе демпинговать цены на вертолетном рынке. Но сейчас растут требования к комфорту, безопасности, и, как следствие, растут цены на наши вертолеты. Позволю себе заметить, что наряду с ростом цен на вертолеты улучшаются их качество и надежность. Что касается стоимости полетов на вертолетах, то она не может быть низкой, хотя бы из-за стоимости горючего. Но вопрос цены перевозок необходимо задавать эксплуатантам, а не производителям. Как я уже говорил раньше, нужна госпрограмма или частная инициатива развития авиатакси.

Еще одна отрасль, которая связана с вертолетами и в которой также происходят процессы интеграции, — это двигателестроение. Создание двух первых госхолдингов прошло гладко, а вот с третьим, где главную роль играет НПО ‘Сатурн’, возникли проблемы. Какова ситуация на данный момент?

В третьем холдинге, о котором вы сказали, главную роль играет отнюдь не НПО ‘Сатурн’, а, как и в других двух объединениях, государство и уполномоченная им госкомпания. В данном случае речь идет о корпорации ‘Оборонпром’.

Да, частные акционеры НПО ‘Сатурн’ не поддержали предложение о создании холдинга с участием их компании и Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). Они келейно, игнорируя мнение государства в лице его представителей в совете директоров ‘Сатурна’, провели сделку по купле-продаже 19,9% акций УМПО и заявили о создании собственного холдинга. Говорю прямо: такого холдинга в поручении президента РФ не было. Есть интегрированная группа, которая включает вышеупомянутые компании, а также предприятия самарской и пермской коопераций. Головной компанией, интегратором этого холдинга, определен ‘Оборонпром’. И никаких других конструкций здесь нет и быть не может.

Работа в этом направлении продолжается. Вышел указ президента РФ, где четко прописаны механизм формирования группы, сроки ее создания и состав. В том числе госпакет акций ‘Сатурна’ в размере 37% будет передан ‘Оборонпрому’. Таким образом корпорация получит возможность оказывать влияние на политику предприятия.

Кроме того, продолжаются судебные разбирательства между Башкирией и Росимуществом о государственном пакете акций УМПО в размере 25%, который был незаконно передан в уставный капитал ‘Уфимских моторов’. Пока не будет вынесено решение суда, мы считаем, что сделка между ‘Сатурном’ и УМПО носит полулегитимный характер и призвана легализовать недобросовестное владение госпакетом со стороны ‘Сатурна’.

Пока идут суды, государство и ‘Оборонпром’ будут продолжать интеграцию двигателестроительных предприятий. Логика состоит в том, что мы не должны конкурировать между собой в одной отрасли внутри страны. Мы должны конкурировать в мировом масштабе, поэтому интеграция российских предприятий — это объективный процесс, который, кстати, прошли многие аналогичные иностранные компании.

Источник: GZT.ru